Samotné přesuny mezi jednotlivými lokacemi byly ale z hlediska poznávání vlastností nového D-Maxu také velmi přínosné. Mimo jiné tu byla příležitost srovnat jednotlivé karosářské verze a také se zaměřit na provozní údaje typu spotřeby nebo jízdních výkonů. Co tedy D-Max nabízí?
V první řadě je třeba říci, že jde o jeden z nejprostornějších vozů ve své kategorii. Kromě délky exceluje D-Max i do šířky, kde jej poráží pouze VW Amarok – ostatní konkurence má skromnější rozměry. Odráží se to hlavně ve druhé řadě verze Double Cab, kde je nabídka prostoru srovnatelná s vozy MPV a poloha sezení je díky ne tak kolmým opěradlům přirozenější. Menší Space Cab v tomhle tak dobrý není, jeho dvojice sklopných sedátek je vysloveně nouzová. Zato ale nabídne lepší přepravní kapacitu pro zavazadla a také zajímavé protisměrně otevírané druhé dveře. Malou pihou na kráse všech modelů je loketní opěra ve dveřích, která postrádá jakékoli polstrování nebo měkčení.
Vznětový motor 2.5 litruj e přeplňován dvěma turby a podává nijak nadprůměrný výkon 120 kW (třeba Nissan Navara s jedním turbem nabídne ze stejného objemu 140 kW). Při jízdě samotné to ale paradoxně znát není a pokud akceptujete skutečnost, že pod 1500 otáčkami z motoru žádný extra zátah nevydolujete, nezatížený D-Max nabízí docela svižné přesuny. Dlouhé převody znamenají, že na dálnici si na šestku při 130 km/h motor vystačí s 2000 otáčkami, není to tedy rozhodně žádná brzda.
Akustický projev motoru je nezaměnitelný a zasluhoval by lepší odhlučnění, v tomto ohledu D-Max na Amarok nestačí. Je také třeba si zvyknout na spojku s dlouhou dráhou, která zabírá až skoro nahoře. Řazení má rovněž delší dráhy v kulise, jeho přesnost je spíše průměrná. Potěší komfortní setup odpružení, které nejeví tendence odskakovat. Velmi zajímavá byla spotřeba – zatímco Lukáš odečetl devítilitrovou hodnotu, mně se na téměř třísetkilometrové trati podařilo s manuálním řazením dostat na 6,4 litru, s automatem pak o 4 deci výše. Zdá se, že máme co do činění s kandidátem na mistra v úspornosti.
Vodou skrápěné kluzné plochy na polygonu umožnily vyzkoušet nouzové brzdění a chování v zatáčkách, nechyběl ani slalom mezi kužely nebo losí test. D-Max má plně vypínatelný stabilizační systém – kratší stisknutí jej omezí, delší zcela odpojí. Na hladkém mokrém povrchu tak bylo možné si ověřit, že se zapnutým pohonem zadních kol lze pick-up snadno navést do přetáčivého smyku, který stačí korigovat plynem. Terénní vložka spočívala v průjezdech vymezenou tratí na motokrosovém polygonu, na brodění či křížení náprav tedy nedošlo, nicméně s prudkým stoupáním a rozbahněnými partiemi si poradil bez nutnosti použít redukci. Ta přišla ke slovu až při sjezdu, kdy motor na zkrácenou jedničku auto bez obtíží ubrzdil.
Mimochodem – D-Max vám nenabídne libůstky typu uzávěrky zadního diferenciálu (supluje ji elektronicky) nebo asistentů pro rozjezd nebo sjíždění svahů. Isuzu jej koncipuje jako především pracovní stroj a tuto úlohu plní bezezbytku. Poměrně ambiciózní zaváděcí ceník, který Isuzu stanovilo, začne dávat smysl v okamžiku, kdy si připočteme individuální slevy v rozsahu 12-16 %, které mohou zákazníci očekávat již při objednávce jednoho vozu. Na českém trhu, kde se prodeje pick-upů pohybují řádově spíše v desítkách než stovkách kusů, by si Isuzu s novým D-Maxem rádo „utrhlo“ deset procent. Uvidíme, zda bude nováček na tento úkol stačit. Dosavadní brzdy typu malé dealerské a servisní sítě by měly být během letošního roku odstraněny a větší zákazníci typu lesní správy či údržby rozvodných sítí by D-Max rozhodně ze zřetele pustit neměli. Namísto snahy stát se „SUV s korbou“ si totiž udržuje status praktického a odolného vozu zaměřeného na co nejlépe odvedenou práci.
