Audi Q7 z bazaru – opulentní parník

0

Jeho teritoriem jsou dálnice a široké komunikace první třídy, trpí nikdy nekončící žízní a touhou utrácet nemalé finanční prostředky za ty nejlepší servisní služby. Na úzkých silničkách přivádí řidiče k šílenství a nesnáší městské popojíždění. Při hbitějším tempu se v zatáčkách naklání jako starý ochmelka nad kandelábrem a své přednosti předvádí pouze na dálničních komunikacích, kde se šílená masa umí hnát v případě dvanáctiválcového srdce brutálně vpřed. Tohle je Audi Q7, které ve svých nejlepších letech zajišťovalo prestiž a zvyšovalo společenský statut.

Pamatuji si to naprosto přesně. Byl leden roku 2006 a já stál v nekonečné frontě na lanovku v Janských Lázních s lyžemi v rukou a civěl společně s kamarádem na reklamní plakát nového velkého Audi. Nebyl to „allroad“, bylo to nové SUV. Audi Q7 se mi na první pohled zamlouvalo. O pár měsíců později jsem ho viděl naživo. O rok později pak řídil a prvotní nadšení vyprchalo jako pára nad hrncem. Těžký, neobratný a při rychlé jízdě téměř neřiditelný kolos uměl dokonale reprezentovat a budit respekt. Pár let zajisté sloužil bez větších potíží, ale s přibývajícím věkem a kilometry se o slovo hlásila celá řada drahých problémů. Řada majitelů Q7 raději prodala, než aby řešila nákladný servis a udržovala lesk majestátně působícího modelu.

Nabídka ojetých Q7 byla již po čtyřech letech velmi bohatá, což s odstupem jedenácti let od zahájení prodeje platí dvojnásob. Q7 je mnoho a lákají zajímavou cenovkou. Kdo očekává bezproblémový provoz, příjemné svezení a přijatelné provozní náklady, bude škaredě zklamán. Tohle auto nikdy nebylo z levného kraje a s přibývajícím věkem mu dokonce roste chuť. Pojďme se na něj podívat podrobněji.

Pokud očekáváte na základě obrovské karoserie prostornou kabinu, budete nemile překvapeni. Audi centimetry nešetřilo a nepříliš zdařile využilo celkovou obestavěnou plochu ve prospěch cestujících. Mohutná palubní deska, silné dveře a celá řada robustně působících prvků snižují celkovou nabídku místa. Za volantem i na ostatních sedadlech si připadáte neohroženě, jako v tanku, což byl zajisté úmysl. Ve většině případů ovšem musíte zapomenout na bohatou výbavu, za tu si čtyři kruhy nechaly pořádně zaplatit. Za kožený paket jste vyplázli 110 00 Kč, za čtyřzónovou klimatizaci 22 tisíc, za multimediální rozhraní MMI 21 tisíc, za 20palcová kola klidně 80 tisíc, za navigační systém DVD 85 tisíc, za elektricky stavitelná sedadla 45 tisíc, za xenony 30 tisíc a za adaptivní pneumatické pérování 86 tisíc. A tak bych mohl pokračovat stále dále.

Grafika palubního infotainmentu, tvar volantu, ale i koncepce středového tunelu působí staře a vzhledem k celkovým proporcím i dost neosobně. Velikost zavazadelníku je ovšem bez debat. Jeho 775 litrů objemu (po sklopení zadních sedadel až 2 035 litrů) vás přesvědčí do sytosti.

Konstruktéři použili na stavbu Q7 ocel, nikoli hliník jako v případě A8. Ten tvoří u Q7 pouhých 6 % celkové hmotnosti. V praxi je z hliníku pouze kapota motoru a výztuha předního nárazníku. Koncepce podvozku se na první pohled příliš neliší od Porsche Cayenne nebo VW Touaregu. Vpředu nalezneme lichoběžník z hliníkové slitiny, vzadu víceprvkový závěs. Modely s méně výkonnými motory měly vinuté pružiny a konvenční tlumiče. Za příplatek či standardně u vyšších verzí německá automobilka nabízela pneumatický podvozek, u kterého pružiny nahrazují měchy, v nichž byl uložen speciální tlumič s plynule proměnnou tuhostí. Podvozku se bát nemusíte, Audi použilo modifikovaný systém původem z Continentalu, čímž byly eliminovány problémy vyskytující se např. u Touaregu.

Audi Q7 je standardně osazeno stálým pohonem všech kol. Za převodovkou je umístěn transfer s řetězovým převodem, který pohání paralelní hřídel k přední nápravě (toto řešení využívá Touareg i Cayenne, kteří sázejí na čelní mezinápravový diferenciál, uzavíraný lamelovou, elektromotoricky ovládanou uzávěrkou). Oproti tomu Audi ovšem odlišně provedlo rozdělování točivého momentu, které je věrné diferenciálu typu Torsen, citlivému na rozdíly momentů. V základním uspořádání je hnací síla dělena v poměru 42 : 58 s preferencí zadní nápravy.

Q7 je jízdně nezáživná, je neobratná, nemotorná, do zatáček se pomalu skládá, naklání se a je nutné neustále bojovat s přesuny hmotnosti. Svižnější jízda je spíše k vzteku, a opravdu rychlá jízda dělá z cestujících nudle v bandě. Při pohodovém tempu je situace vcelku dobrá, řidič sedí poměrně vysoko a je mu dodáván pocit jasné nadvlády nad vším ostatním. Zároveň s tím je mu dopřáván skvělý výhled a pocit bezpečí. Ano, jen pocit bezpečí, nikoli bezpečí. Přepísknutím nájezdové rychlosti do zatáčky se totiž řidič snadno dostane do pořádné šlamastyky a z Q7 se ve vteřině stává jen těžko ovladatelný tank. Jasně, elektronika se velmi dlouho snaží situaci zachránit, fyzikální limity vzhledem k robustnosti a hmotnosti vozu jsou však neoblomné. Normální jízda je v případě vzduchového odpružení vcelku návyková a má něco do sebe. Situace je dobrá do doby, než přijdou na řadu nerovnosti a výmoly. Velká kola se špatně vypořádávají s nástrahami českých silnic a jízdní komfort se rapidně snižuje. A to od majestátního SUV čeká jen málokdo, že?

Při výběru vhodné pohonné jednotky můžete vsadit na nejrozšířenější šestiválcový diesel 3.0 TDI, který je s průměrnou spotřebou jedenácti litrů vcelku skousnutelným zbožím, zejména pak u mladších modelů vyrobených po roce 2011, kdy byl šestiválec modernizován a dostal novou, osmistupňovou převodovku. Složitému osmiválci 4.2 TDI se vyhněte obloukem. Z lidí tahá jen peníze a je strojem na problémy. Řešením může být šestiválcová koncernová 3.6 FSI, která se ale projevuje osmiválcovou spotřebou. Proto je lepší sáhnout rovnou po osmiválci 4.2 FSI, který jezdí s patnáctilitrovou spotřebou, ale problémy se mu vyhýbají.

Servisní náklady jsou vysoké. Jen výměna motorového oleje včetně filtrů přijde u zkoušeného vznětového třílitru na šest tisíc korun, se stejnou sumou musíte počítat na olej v převodovce nebo tekoucí chladič EGR. Za nové pneumatiky vysolíte minimálně třicet tisíc korun. Za přední brzdové destičky zaplatíte zhruba sedm tisíc korun, za brzdové kotouče deset tisíc korun a za jeden přední tlumič pérování osmnáct tisíc. Výměna turbodmychadla včetně práce přijde na čtyřicet tisíc korun (v případě selhání ovládání turbodmychadla stačí vyměnit za sedm tisíc ovládací elektromotor), za výměnu regulačních klapek sání dáte přes sedm tisíc korun a za výměnu rozdělovací převodovky šedesát sedm tisíc. Samotný filtr pevných částic (bez práce) vás bude stát třicet tři tisíc a vodní pumpa obligátní dva tisíce. Zcela zdrcující může být koupě nových vstřikovačů za osmdesát pět tisíc korun (přece jich je šest, že jo). A tak bych mohl pokračovat dál a dál. Udržet Q7 ve špičkovém stavu prostě něco stojí.

To nejlepší má Audi Q7 jistojistě dávno za sebou a navzdory pokrokovosti, jakou kdysi vneslo do kategorie SUV, dnes působí staře a příliš neohrabaně. Pokud však toužíte po pořádném kusu auta, na silnici chcete vidět dál než ostatní a ve městě chcete být vždy viděni, měli byste pořádně otevřít peněženku a nemít přehnaná očekávání.

 

Základní údaje: Audi Q7 3.0 TDI 176 kW
Rok výroby: 2009
Najeto 231 000 km
Motor: vznětový čtyřválec 2 967 ccm
Výkon 176 kW / 4 000 ot/min
Toč. moment: 500 / 1 750–2 750 ot/min
Max. rychlost: 210 km/h
Zrychlení: 9,1 s
Spotřeba v testu: 11,6 l/100 km
Zavazadlový prostor: 490 litrů
Vnější rozměry: d 5 086/ š 1 983/ v 1 737/ rozvor 3 002
Cena: 489 900 Kč

PLUSY:
respekt budící vzhled
image drahého vozu
nabídka pohonných jednotek (přes vysokou hmotnost zcela dostatečná dynamika)
technická výbava
tuhá karoserie
pneumatický podvozek

MINUSY:
vysoké servisní náklady
vysoká hmotnost a celková těžkopádnost
oproti BMW X5 horší jízdní vlastnosti
omezený komfort odpružení
vzhledem k velikosti malý vnitřní prostor
velký průměr otáčení
riziko krádeží a podvodů

Historie:
2006 – zahájení výroby s motory 3.6 FSI/206 kW, 4.2 FSI/257 kW a 3.0 TDI/171 kW
2007 – příchod osmiválce 4.2 TDI/240 kW a silnější 3.0 TDI/176 kW
2008 – vrchol nabídky v podobě dvanáctiválcového dieselu 6.0 TDI/368 kW
2009 – diesel 3.0 TDI/176 kW dostává vstřik močoviny, 4.2 TDI posiluje na 250 kW
2010 – modernizace, končí motory 3.6 FSI a 4.2 FSI, které nahrazuje kompresorový 3.0 TFSI ve dvou výkonnostních verzích (200 nebo 245 kW). Inovován diesel 3.0 TDI, nově s výkonem 150 a 180 kW. Všechny motory plní Euro5 a dostávají systém stop-start. Nově osmistupňové automaty.
2012 – konec dvanáctiválce TDI
2015 – příchod druhé generace