Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi-VGT (2004)

0

[av_gallery ids=’1831,1832,1833,1834,1835,1836,1837,1838,1839,1840,1841,1843,1844,1845,1846,1847,1848,1849,1850,1851′ style=’thumbnails‘ preview_size=’portfolio‘ crop_big_preview_thumbnail=’avia-gallery-big-crop-thumb‘ thumb_size=’square‘ columns=’5′ imagelink=’lightbox‘ lazyload=’deactivate_avia_lazyload‘]

Test proběhl ve spolupráci s AAA Auto Praha.

Baculatý, až téměř barokně opulentní vzhled Santa Fe nemusí být každému po chuti, nicméně robustní stavba karoserie působí dojmem bezpečí. Vystouplé obliny nad předními světlomety usnadňují orientaci při manévrování, také rozměrná vnější zpětná zrcátka jsou vítaným plusem. Ochranné plasty, které lemují dveře a blatníky, už utrpěly nejeden škrábanec, příď chránil trubkový rám, na který, stejně jako na tažné zařízení, bylo třeba dát při parkování náležitý pozor. V prostředku čelního skla byl asi centimetrový „pavouček“, který si vyžádá jeho brzkou výměnu.

Interiér dává najevo jak zemi původu, tak i dobu vzniku. Bez výhrady tvrdé, tmavošedé plasty a nepříliš vzhledné čalounění mohou na první pohled odradit, palubní deska je ale překvapivě přehledná a logicky členěná. Odkládací prostory patří spíše k průměru, ovšem prostor na předních i zadních sedadlech je skutečně královský. Strádat nebudou ani zavazadla, pro která je místa rovněž dostatek. Zadní opěradla jsou sklopná ve dvou krocích, nejprve je třeba vyklopit sedák. Menší předměty lze do kufru vkládat výklopným sklem. Klika pátých dveří jako by vyzývala k jejich otevření do boku, vyklápějí se však klasicky. Na testovaném voze byla na jedné straně odlomená.

Osm let provozu s sebou pochopitelně nese další závady, které sice nebrání užívání vozu, ale příjemné také nejsou. Potenciální majitel tak musí vzít v potaz nefunkční autorádio, centrální zamykání (všechny dveře lze naráz zamknout či odemknout tlačítky u řidiče) či klimatizaci a hodiny, které se při každém startu uvedou do základního nastavení. Podsvícení hodin je však stejně natolik zesláblé, že během dne čas neodečtete. Množství „šotků“ pochopitelně nelze paušálně vztahovat na všechna ojetá Santa Fe, jde o specifikum konkrétního vozu.

Úsporně a s rozvahou

Naftový motor 2.0 CRDi-VGT je evolucí původního dvoulitru, který pro Hyundai vyráběla italská společnost VM Motori a do Santa Fe byl nasazen v roce 2003. Zkratka VGT znamená Variable Geometry Turbocharger, tedy turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek. Základní 2.0 CRDi 82 kW se však do Santa Fe dodával i nadále. Jeho pokročilejší verze nabízí o 10 kW výkonu více, ovšem podstatnější změnou je vyšší točivý moment 285 Nm rozprostřený v širším spektru otáček. Poměrně těžké Santa Fe tak nemá potíž držet tempo a rozhodně nejde o žádnou brzdu provozu, nicméně předjíždění je lépe plánovat s určitou obezřetností a neváhat podřadit, aby se ručička otáčkoměru posunula ke dvěma tisícům, odkud motor účinně zatahuje.

Zvuková kulisa je poměrně dobře utlumená, ale na volnoběh se do interiéru přenášejí někdy jemné, někdy zřetelnější vibrace. Od zhruba80 km/htaké rezonuje část palubní desky a ventilačního potrubí, kterým se line nepříjemný pískot. Řazení je jednoznačnou slabinou: ani u nového vozu nebylo hodnoceno kdovíjak kladně a najeté kilometry se na něm projevily plnou měrou. Je nepřesné, gumové a vůle umožňují páce boční pohyb v kulise v řádu centimetrů. Razantnější rozjezd dává najevo, že lamela spojky má své lepší časy za sebou. A ani brzdy nejsou zrovna zázrakem účinnosti. O to příjemnější je zjištění, že řízení nevyžaduje vykroutit ruce do vánočky a naladění posilovače umožňuje poměrně slušně odhadnout pozici kol.

Velmi pozitivní hodnocení si Santa Fe odneslo za spotřebu, která se v zásadě nelišila od tabulkových hodnot z doby, kdy bylo auto zánovní. Průměr 8,1 litru orámovala zvýšená spotřeba 9,5 l ve městě a na dálnici při130 km/h, kdy motor točí téměř 3000 otáček. Naopak v klidném mimoměstském provozu není problém udržet konzumaci nafty pod sedmi litry. Pětašedesátilitrová nádrž by tedy měla vydržet na zhruba 800 kilometrů.

Schopný univerzál

Kromě upraveného motoru použil Hyundai v roce 2003 pro Santa Fe také jiný systém pohonu všech kol. Původní mezinápravový diferenciál s viskózní spojkou nahradila elektronicky řízená vícelamelová spojka, která je součástí zadního diferenciálu. V praxi nejde o zásadní rozdíl, připojování zadní nápravy probíhá během zlomku sekundy poté, co systém detekuje prokluz předních kol. Ústup od čistě mechanického řešení s sebou mimochodem přinesl také nižší spotřebu. Mimo asfalt zvládne minimálně totéž co konkurenti ze stejné třídy, pro zimní výlety do hor či přejezd podmáčené polní cesty je použitá technika zcela dostačující.

Na asfaltu jsou už přece jen znát limity podvozku a váha vozidla, Santa Fe se velmi rychle začíná hrnout ze zatáček po tečně ven a také náklony jsou značné. S menšími nerovnostmi se vypořádá bez mrknutí oka, na těch větších se však od náprav ozývají rány. Testovaný vůz měl navíc značně opotřebované tyčky předního stabilizátoru, takže o sobě na hrbolatém povrchu dával vědět cvakáním a nepříjemným vlněním. Málokdo však asi bude s rozměrným SUV cestovat dravým a rádoby sportovním tempem.

Až v porovnání s konkurencí ale vycházejí klady Santa Fe opravdu najevo. Zachovalé modely poháněné naftovým motorem se pohybují zhruba ve stejné cenové hladině jako velikostně i věkově srovnatelná Honda CR-V, která však nabízí pouze zážehové jednotky a tím pádem také vyšší spotřebu. Ani systém pohonu všech kol přes tlakové čerpadlo není tak sofistikovaný. Toyota RAV4 zase není tak prostorná, její interiér je však lépe zpracován. Zajímavou volbou je Kia Sorento první generace, u které vyšší pořizovací cenu vyvažují velmi dobré schopnosti mimo terén – disponuje i redukční převodovkou. Hyundai Santa Fe je takovou zlatou střední cestou: za málo peněz velký kus auta, který vás nenechá na holičkách a nevadí mu hrubší zacházení.

Plusy
Rychlé připojování zadní nápravy, vnitřní prostor, spotřeba a projev motoru
Mínusy
Kvalita a zpracování plastů, vůle v řazení, slabší brzdy, horší jízdní komfort, „šotci“ v elektrické výbavě

Časté závady
Spojkové obložení, brzdové kotouče, koroze výfukového potrubí, vstřikovače paliva, elektrická výbava, vůle přední nápravy

Ideální motorizace
2.0 CRDi-VGT: citelně lepší dynamika než základní 2.0 CRDi, solidní spotřeba, nízká poruchovost

Na co si dát pozor:
benzínový 2.7 V6: v kombinaci s automatem přemrštěná spotřeba, pomalé řazení, průměrná dynamika

Provozní vlastnosti:
Rok výroby                            2004
Najeté kilometry                    154 000
Motor                                     přeplňovaný vznětový čtyřválec 1991 ccm
Výkon                                    92 kW (125 k)/4000 ot./min.
Točivý moment                      285 Nm/1950-2600 ot./min.
Max. rychlost                        166 km/h
Zrychlení 0-100 km/h             13,7 s
Spotřeba v testu                     8,1 l/100 km

Vnější rozměry:
Délka                                                            4500 mm
Šířka                                                             1820 mm
Výška                                                           1675 mm
Rozvor                                                          2620 mm
Rozchod vpředu/vzadu                                 1540/1540 mm
Vnější průměr zatáčení obrysový                  11,3 m
Objem zavazadlového prostoru min/max      690/1475 l

Cena:
Od 130 000 Kč*

* v závislosti na najetých kilometrech a motoru

Hodnocení EuroNCAP
Dospělí na předních sedačkách         ****
Děti                                                    –
Chodci                                               *

TÜV Report 2011
2-3 roky: 108. místo, vážné závady 8,2 %, průměrně najeto 57 000 km
4-5 let: 73. místo, vážné závady 11,5 %, průměrně najeto 75 000 km
6-7 let: 38. místo, vážné závady 14,6 %, průměrně najeto 102 000 km

Doporučení redakce:
Testovaný model s motorem 2.0 CRDi-VGT vyniká především úsporností, což se o benzínových jednotkách (zejména o šestiválci) říci rozhodně nedá. Výjimkou mohou být verze s motorem 2,4 l přestavěné na spalování LPG, kde vyšší spotřebu vyvažuje cena paliva. Slabší turbodiesel je uživatelsky mnohem méně přívětivý, dynamicky citelně zaostává. Malé procento vozů pocházejících z dovozu má pohon pouze předních kol, čímž ovšem ztrácejí smysluplnost. Potenciální kupci by se měli zaměřit hlavně na kinematiku přední nápravy, opotřebování brzd a spojky a funkčnost elektrické výbavy.

Doporučení odborníka:
Jindřich Topol, manažer výkupu AAA Auto Praha
Nejstarší desetileté exempláře se dnes dají pořídit už pod hranicí 100 000 Kč. Většinou se však jedná o vozy osazené nepříliš populárním benzínovým motorem o objemu 2,4 litru. Oproti tomu oblíbený dvoulitrový diesel v solidním stavu přijde alespoň na 130 000.  Navzdory očekávání laiků je Santa Fe spolehlivým a odolným vozem. Kvalita zpracování interiéru však za moc nestojí a zapáchající plasty odpovídají korejskému standardu z přelomu tisíciletí. Vyplatí se dát přednost vozu, který byl koupen jako nový v ČR, neboť oproti dovezeným exemplářům u něj lze snáze prověřit servisní historii a skutečný stav najetých kilometrů. Kritizovat lze zastaralý vzhled, hlučné motory s vyšší spotřebou, nízkou životnost spojky či nevalné jízdní vlastnosti na silnici. Nic z toho však nezastíní fakt, že ojeté „santaféčko“ nabízí vynikající poměr ceny a užitné hodnoty, o kterém si ostatní ojetá SUV mohou nechat zdát. V případě Santa Fe zájemce totiž platí za auto, nikoliv za logo prestižního výrobce na masce chladiče.

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Please enter your comment!
Please enter your name here