Land Rover Defender (od 1990): Bazarový test

0

[av_gallery ids=’1987,1988,1989,1990,1991,1993,1994,1995,1996,1997,1998,1999,2000,2001,2002,2003,2004,2005,2006,2007′ style=’thumbnails‘ preview_size=’portfolio‘ crop_big_preview_thumbnail=’avia-gallery-big-crop-thumb‘ thumb_size=’square‘ columns=’5′ imagelink=’lightbox‘ lazyload=’deactivate_avia_lazyload‘]

Defender jako takový je vlastně přímým potomkem originálního Land Roveru z roku 1948 tzv. Série 1. Pokud byste jejího zástupce postavili po bok Defenderu modelového roku 2014, rozdílů bude na první pohled méně, než by mohl věci neznalý člověk očekávat. Vzorem pro Sérii 1 se údajně stal americký Jeep Willys, jenž své kvality dostatečně prokázal ve druhé světové válce a dle mnohých významnou měrou pomohl spojencům porazit státy Osy. Však byla také první série Land Roveru vyvinuta zejména s ohledem na požadavky armády. V roce 1958 ji následovala Série 2 a o dalších 13 let později „trojka“.

V posledně jmenované generaci se vůbec poprvé objevilo označení 88, případně 109. Jde o údaj v palcích, který přímo uvádí rozvor náprav dané verze. Za přímého předchůdce Defendera pak lze považovat generaci vozu z roku 1983, v němž byla verze 109 nahrazena 110. Kratší provedení 88 to vzdalo následující rok, kdy Land Rover uvedl nastoupivší 90. A aby byl výběr ještě pestřejší, současně s 90 přišlo dosud nejdelší provedení 127.

Defender poprvé

Řada 90/110/127 vydržela ve výrobním programu do roku 1990, kdy byla poprvé nahrazena Defenderem. Spolu s ním se poprvé objevil nový model Discovery, který mistrně spojil vlastnosti nekompromisního Defenderu s luxusním Range Roverem. A zatímco označení 90 a 110 zůstalo zachováno, 127 bylo nahrazeno novým 130. Rozvor nejdelší varianty ale i nadále zůstal 127 palců.

Ač od představení původního Land Rovereu uplynulo předlouhých 65 let, je koncepce karoserie v zásadě stále stejná. Jejím základem je tuhý rám z tuhých profilů z válcovaného plechu. Jeho tloušťka se různí podle místa. Asi nejtužší je místo pro uchycení převodovky, kde plech dosahuje tloušťky nevídaných 8 mm! Aby byl Defender lehký, jsou krycí panely karoserie vyrobeny ze slitiny hliníku a hořčíku, a to už od dob Série 1 známé jako Birmabright. Ve 40. letech šlo o velmi pokrokovou technologii mající svůj základ v letectví. Hliník a hořčík byly údajně zvoleny proto, že v poválečné Británii bylo zejména hliníku nadbytek, zatímco oceli chronický nedostatek.

Vzhledem k faktu, že jsou hliníko-hořčíkové krycí panely karoserie upevněny přímo na ocelovém rámu, dochází mezi nimi k chemické reakci, jejímž výsledkem je oxidace karoserie na první pohled připomínající klasickou korozi. Objevuje se zejména na bočních dveřích, ale to asi jen proto, že je v tomto místě nejvíce na očích.

Pozor na klepání

Jak už jsem napsal v úvodu, Defender je nekompromisním off-roadem. Tomu odpovídá i konstrukce šasi. Obě nápravy jsou tuhé, což je nejlepší varianta pro jízdu terénem. Jejich základem jsou tzv. mosty, jež jsou k rámu připevněny vždy skrz dvojici mohutných pryžových silentbloků. V podélném směru jsou mosty vedeny dvojicí podélných ramen (na každou nápravu), pro příčné ustavení je použita známá Panhardská tyč. Namísto obvyklých pryžových manžet stejnoběžných kloubů jsou použity manžety kovové. Tím je zabráněno nechtěnému protržení, třeba při přejezdu ostrého balvanu, a následnému rychlému zničení kloubů vlivem pronikajících abrazivních nečistot.

Odolnost podvozkových skupin zaslouží u Defenderu uznání. Vzhledem k častému nasazení v těžkých podmínkách se přesto nějaké problémy občas vyskytnou. Pokud něco zespodu klepe, mohou být na vině opotřebené výše zmíněné silentbloky mezi mostem a rámem. Doporučuji také, zejména po celodenním dovádění v terénu, zkontrolovat axiální matice podélných ramen náprav a případně je dotáhnout. Jiné problémy se však na robustním podvozku Defenderu běžně nevyskytují.

Tdi nemá jen VW

Zatímco vůz jako takový se s léty měnil jen málo, pohonných jednotek se v jeho přídi vystřídala řada. V prvních čtyřech letech produkce, tedy do roku 1994, se o pohon staral agregát známý jako 200 Tdi. Aby se snížilo tepelné zatížení hlavy válců, byl motor osazen přímým vstřikováním nafty. To je řešeno podobně jako u původních motorů VW TDI, tedy mechanickým rotačním čerpadlem Bosch VE. Nadčtvercový agregát (vrtání 90,47 mm, zdvih 97 mm) poskytoval z objemu 2,5 l maximální výkon 80 kW. Bylo to i zásluhou turbodmychadla T25 od Garrettu (dnes skupina Honeywell).

Stále rostoucím požadavkům na výkon, a zejména čistší emise, které se v 90. letech pomalu začínaly dostávat do popředí zájmu zákonodárců, se nevyhnula ani tato legenda. Rok 1994 tak byl posledním, v němž 200 Tdi aktivně účinkovalo, neboť muselo uvolnit místo výrazně inovovanému agregátu 300 Tdi.

Motor jako takový zůstal v základních rysech zachován, avšak zhruba 200 prodělaných změn přineslo zvýšení výkonu na 83 kW. Z těch nejvýznamnějších stojí za zmínku nahrazení mechanického rotačního čerpadla elektronickým Bosch VER. Přímé vstřikování nafty zůstalo samozřejmě zachováno, což bohužel platí také pro rozvody. Ty jsou u motorů 200/300 Tdi typu OHV, tedy s vačkovým hřídelem v bloku. Oproti jinde běžným konstrukcím (kupříkladu nám dobře známé tříložiskové Škody OHV) je však vačkový hřídel v bloku těchto motorů umístěn nezvykle vysoko. Namísto krátkého a vlastně skoro věčného řetězu je použit k překvapení mnohých řemen, který je navíc relativně dlouhý, neboť kromě vačkového hřídele pohání rovněž vstřikovací čerpadlo. Součástí rozvodů je také dvojice kladek. Hlavní důvod, proč to píšu, je ten, že rozvody tady nemají zrovna velkou životnost. Původní interval jejich výměny 80 000 km se v praxi ukázal jako příliš optimistický a výsledkem bylo několik zničených motorů. Odborníci proto doporučují měnit rozvody už po 60 000 km. Navíc u pozdější verze 300 Tdi existovala série s vadnou napínací kladkou, která se prostě občas zadřela. Dnes je to již irelevantní, neboť snad ve všech nabízených vozech byla kladka jistě dávno vyměněna za vylepšený model.

V zahraničí (Anglii) dokonce svého času existovaly firmy, které nabízely u motorů 200/300 Tdi přestavbu rozvodů z ozubeného řemenu na soustavu věčných ozubených kol. Dle dostupných údajů tuto přestavbu nabízela jistá firma Zeus. Přestavba nebyla svého času nikterak levná a vyšla přibližně na 600 liber bez daně. Jak je to dnes, je otázkou. Jakkoliv se může zdát, že motory 200/300 Tdi poněkud haním, není tomu tak, neboť při jízdě v těžkém terénu ukazují jen samé přednosti. Třeba s nimi lze bez problémů brodit. K tomu stačí naplnit vazelínou všechny elektrické konektory, které by mohly přijít do styku s vodou, a samozřejmě sání doplnit o tzv. šnorchl.

Více válců, stejný objem

Motor 300 TDi vydržel ve výrobním programu Land Roveru do roku 1998, kdy byl nahrazen zcela novým motorem. Jeho zdvihový objem byl se staršími agregáty zcela identický. To bylo ale jediné, co bylo shodné. Pod označením Td5 se totiž ukrývá řadový pětiválec s vrtáním 84,5 mm a zdvihem 89 mm. Zcela nové bylo rovněž příslušenství motoru. Starší přímý vstřik rotačním čerpadlem skončil v propadlišti dějin a na jeho místo nastoupilo vysokotlaké přímé vstřikování. Defendera zcela minula vlna v té době nastupujících Common-Railů. Jako alternativa se nabízel systém čerpadlo-tryska, k němuž se čelem otočil také koncern VW. A zatímco ten používal komponenty od firmy Bosch, zvolili technici Land Roveru mnohem méně známý systém od společnosti Delphi. Spolu s luxusnější alternativou Discovery jde o jediné osobní vozy, které tento systém používají. Vstřikovací tlak dostoupal na solidní hodnotu 1500 barů, výkon vrcholil na 90 kW.

Vítanou změnou byl nejen rozvod OHC, nýbrž zejména jeho pohon řetězem, čímž se nadobro dalo sbohem dřívější nevyzpytatelnosti řemenového pohonu typické pro starší generaci motorů. Jistě není bez zajímavosti, že motor Td5 si vystačí pouze se čtyřmi žhavicími svíčkami.

Jakkoliv je jízda s Td5 zajímavá, se spolehlivostí je na tom tato jednotka asi hůře než starší agregáty 200/300 Tdi. Zatím na sebe stihla upozornit hned dvěma fatálními závadami. Předně její dlouhá hlava občas praská, a to obvykle v místě kolem usazení vstřikovačů. Závada se projevuje podobně jako v případě netěsných podložek pod vstřikovači. Tedy ředěním oleje naftou a jeho zvýšenou spotřebou. Jiným problémem jsou tzv. šrouby olejového čerpadla či přesněji jeho řetězového kola. Pokud se uvolní, může to vyústit až ve výrazně sníženou funkci mazání. Co pak následuje, je asi jasné. Rovněž schopnost odolávat tvrdým jízdním podmínkám není u Td5 tak skvělá jako u předchůdců.

Doba Common-Railová

Na rozdíl od svých předchůdců vydržela Td5 ve výrobě relativně dlouhou dobu. Její čas se naplnil až v roce 2007, kdy byla nahrazena motorem Td4. Nejde však o vlastní konstrukci značky, nýbrž o upravený motor Ford Duratorq o objemu 2,4 l, dobře známý třeba z Transitu. Novinkou byl rozvod DOHC, 16 ventilů a samozřejmě Common-Rail, který pochází od japonského Densa. Také turbodmychadlo dostalo proměnnou geometrii, což zlepšilo pružnost v širokém rozsahu otáček. Pro účely Land Roveru byla nutná rekonstrukce mazací soustavy a rovněž těsnění bylo posíleno. Výkon zůstal na 90 kW.

Zatím poslední změna se odehrála v loňském roce. Aby vůz splnil normu Euro5, byla do jeho přídě zabudována nová generace motoru Ford Puma o objemu 2,2 l a výkonu 91 kW.

Převodovky mohou zlobit

Koncepce Defenderu je v dobrém smyslu slova tradiční. Hnací moment je od motoru veden přes převodovku, za níž následuje rozdělovací převodovka. Vstupní hřídel od motoru je vůči podvozku symetrický, oba výstupní hřídele, pro přední a zadní nápravu, jsou asymetrické. Součástí transferu je rovněž vložený hřídel a samozřejmě centrální kuželový diferenciál. Ten lze mechanicky zcela uzavřít, a pokud je třeba, je k dispozici navíc ještě redukce s převodem, která v případě zkoušené Td5 činí 3,320:1.

Pozor si dejte na fakt, že rané verze 200 Tdi využívaly pětistupňovou převodovku LT77. Jde o původní britské ústrojí (LT je zkratkou výrazu Leyland Transmission), známé také třeba z Roveru SD1. Na první pohled ho poznáte podle řazení zpátečky vedle jedničky. Jeho slabinou je nízká životnost drážkování hnacího hřídele v místě nasazení vstupního ozubeného kola transferu (rozdělovací převodovky). Závadu prozradí klepavé zvuky při akceleraci a brzdění. V extrému se může hřídel dokonce rozlomit. Poslední verze 200 TDi, jakož i další verze dostaly novou převodovku R380 od Rozvera. U ní se zpětný chod řadí dozadu. Pět převodů zůstalo, spolehlivost je násobně vyšší. Volání po šestistupňové převodovce Land Rover vyslyšel až s příchodem verze Td4.

Názor odborníka

Jindřich Topol, AAA Auto

Jen málo aut si dokázalo vydobýt tak ikonické postavení jako Defender. Vedle podstatně dražšího Mercedesu třídy G jde patrně o jeden z nejstylovějších a zároveň nejschopnějších off-roadů, které lze na trhu pořídit. Jeho ceny klesají relativně pomalu, což reflektuje značně omezenou tržní nabídku. Po zhlédnutí inzerce sice lze nabýt dojmu, že Defenderů je na trhu docela dost, avšak fyzická prohlídka u mnoha exemplářů odhalí žalostný stav zralý na kompletní repasi. Vedle opečovávaných kusů se totiž na trhu „točí“ i spousta ryze pracovních strojů, které byly týrány třeba ve službách energetických, lesnických či těžařských firem. Navzdory poměrně exotické image není udržení Defenderu v chodu zas tak složité, a to díky řadě nezávislých specialistů, kteří se na trhu vyrojili během let nedávno minulých, kdy v ČR prakticky neexistovala kvalitní servisní síť. Dostupnost náhradních dílů je dnes velmi dobrá a díky dovozcům součástek z anglické druhovýroby jsou ceny překvapivě příznivé.

Názor uživatele

Tomáš Musil, Defender klub

Nejsem dost technicky fundovaný, abych mohl analyzovat problematiku Defendera a nejsem si jistý, že by to někdo byl schopen udělat nestranně. Def je plný protikladů, takže zatracovaný i milovaný. Domnívám se, že jeden z problémů byl, že firma LR často měnila majitele. Například motor Tdi byl ve své době špička a měl se inovovat dle směrnic EU, ale LR změnila majitele, BMW zvolilo jinou cestu a vše se muselo vychytávat od začátku. Se svým Defenderem jsem ujel 240 000 km převážně v terénu na expedicích a vždy jsem dojel bez větších problémů. Závady nastaly po mé expedici do Libye, když se písek, který jsem nabral při sedminedělním pobytu na Sahaře, smíchal s posypovou solí na našich silnicích. Defenderu se musí majitel více věnovat než jinému vozu a nejezdit s ním větší rychlostí než 120 km/h (mluvím o Td5 a Tdi), odměnou mu pak bude více klidu a lacinější provoz. Nadstandardní nebezpečí hrozí při převrácení vozu na střechu, bez ochranného rámu je naděje na přežití diskutabilní. Výhodou je jednoduchost a dobrá opravitelnost v krizových situacích (výměna poloosy při písečné bouři 17 minut atd.). K častějším problémům patří koroze – oxidace mezi hliníkem a jiným materiálem, naftové čerpadlo, netěsnost střešního okna a elektroinstalace. Další závady na našich webových stránkách. Já vlastním Defender Td4 a jsem maximálně spokojen, jen nostalgicky vzpomínám na otevírací klapky a příjemné proudění vzduchu bez klimatizace. Defender je srdcová záležitost, kde pragmatičnost a logika nemají co dělat.

JAK ŠEL ČAS

1990: Poprvé označení Defender. Nový motor 200 Tdi. Verze 90/110 zůstaly zachovány, verze 127 byla přejmenována na 130, avšak rozvor zůstal nezměněn (127 palců je 3226 mm)

1994: Motor 200 Tdi nahrazen 300 Tdi

1998: Agregát 300 Tdi nahrazen novým pětiválcem Td5, plnícím normu Euro III

2007: Na jaře jednotka Td5 nahrazena novým čtyřválcem Td4. Jde o motor Ford Duratorq 2,4. Ve spojení s ním nová šestistupňová převodovka. Modernizace palubní desky.

2012: Nový motor Ford Puma 2,2 l o výkonu 91 kW

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY

Oxidace karoserie (koroze) v místě styku krycích panelů nástavby s ocelovým rámem, opotřebené drážkování, či dokonce prasklá hřídel převodovky (převodovka LT77), úniky oleje z převodovky (LT77 i R380), prasklý rozvodový řemen či zadřená napínací kladka (200 Tdi, v omezené míře i 300 Tdi – vinou toho potkaný motor), opotřebené silentbloky mostu nápravy (projevuje se klepáním), úniky oleje ze servořízení (lze přetěsnit za pomoci sady těsnění), uvolněná matice na podélném rameni náprav (při celodenním ježdění v terénu), selhávající visko-spojka ventilátoru chlazení (lze ji předělat na elektrickou), prasklá hlava válců v místě usazení vstřikovačů (motor Td5), povolené šrouby řetězového kola olejového čerpadla (motor Td5, hrozí ztráta tlaku mazání), opotřebené komponenty Common-Railu (motor 2.4 Td4), netěsné střešní okno, závady elektroinstalace.

SERVISNÍ RADY

Rozvody na motorech 200 Tdi a 300 Tdi se mají měnit po ujetí 80 000 km nebo po osmi letech, přičemž znalci obecně doporučují zkrátit tento interval na 60 000 km. Motory Td5 a Td4 mají téměř věčný řetěz. Motorový olej vyžaduje výměnu po ujetí 10 000 km nebo po jednom roce. Pro motory Td4 a Td5 je předepsán SAE 5W-30, 5W-40 nebo 5W-50, ACEA A1/B1. Motory Tdi mohou mít stejné SAE plus navíc 10W-30, 10W-10 nebo 10W-50, ACEA B2. Olej v převodovce a diferenciálech se mění po ujetí 40 000 km a v případě převodovky se používá olej specifikace API GL-4. Diferenciály vyžadují API GL-5. Motory Tdi mají mechanické vymezování ventilové vůle, jejíž kontrola by se měla provádět po ujetí 40 000 km. Motory Td4 a Td5 mají hydrauliku.

Hodnocení

PLUSY

Naprosto charismatický projev, téměř bezpříkladné jízdní vlastnosti v terénu, průchodnost, odolnost, robustnost, spolehlivost, překvapivě nízká hmotnost, všestranně vynikající motor Td5, jednotky 200 a 300 Tdi nemají problémy s broděním, možnost značné individualizace, drží si cenu, atraktivní vzhled.

MINUSY

Velmi drahý servis a náhradní díly, hlučný, nepohodlný, téměř „náklaďákové“ ovládací síly, v základu téměř nevybavený (vše bylo za nemalý příplatek), velmi krátké převody znepříjemňují jízdu po silnici (dálnici), nehodí se na dlouhé cestování, téměř absence zážehového motoru (V8 u nás takřka neseženete).

Na co si dát pozor

Pokud zvolíte původní verze 200 Tdi či 300 Tdi, pak určitě na interval rozvodů. Výrobcem předepsaných 80 000 km motor zdaleka nemusí vydržet, takže se silně doporučuje zkrátit interval na 60 000 km. Ač mají tyto agregáty rozvod OHV, používají přesto ozubený řemen, což není příliš šťastné řešení. V zásadě je to vlastně jediné slabé místo původních motorů poté, co přímé vstřikování zdatně eliminovalo praskání hlav válců. To se bohužel objevovalo u Td5.

Doporučení redakce

Defender je vysoce specifický vůz pro vyhraněnou klientelu. Pokud bych si měl vybrat, zvolil bych asi motor Td4. Má již šestistupňovou převodovku, díky níž lze vůz používat i na delší přesuny, aniž by posádce praskla hlava vlivem nadměrného hluku. Rovněž spotřeba je nižší a maximální rychlost o něco vyšší. Defender se s tímto motorem údajně dokáže rozjet až na 160 km/h (rychloměrových), jakkoliv je tento údaj vlastně nepodstatný.