Suzuki Grand Vitara (2006): Bazarový test

0

[av_gallery ids=’2031,2032,2033,2035,2036,2037,2038,2039,2040,2041,2042,2043,2044,2045,2046,2047,2048,2049,2050,2051,2053,2054,2055,2056,2057,2058,2059,2060,2061′ style=’thumbnails‘ preview_size=’portfolio‘ crop_big_preview_thumbnail=’avia-gallery-big-crop-thumb‘ thumb_size=’square‘ columns=’5′ imagelink=’lightbox‘ lazyload=’deactivate_avia_lazyload‘]

Vprvní řadě je třeba říci, že jde o vůz zcela výjimečně zachovalý. Za šest let provozu totiž nacestoval pouze necelých 30 000 km a pokud jej zaparkujete vedle zcela nové Grand Vitary, rozdíly abyste spočítali na prstech jedné ruky. Ano, hrany a robustní vizáž se v tomto segmentu nosí a v případě Suzuki se navíc nejedná o klamavou reklamu.

Pokud pomineme několik škrábanců u madel dveří a také pokročilou povrchovou korozi výfukového potrubí, není testovanému kusu téměř co vytknout. To, že se páté dveře otevírají do strany k chodníku, je už u vozů japonské provenience dobře známý nešvar, u Grand Vitary ještě umocněný rezervou uchycenou zvenčí. V případě defektu v terénu však budete Suzuki blahořečit, že nemusíte hrabat v kufru či nedejbože ji odmontovávat ze spodku vozu.

Uvnitř Grand Vitara překvapí bohatou výbavou. Tempomat, multifunkční volant, kožené sedačky, automatická klimatizace, střešní okno či audiosystém Clarion s měničem na 6 CD nejsou u off-roadově laděných vozů zrovna obvyklé, na cestu navíc svítí xenonové světlomety.

Paradoxním  kontrastem je, že primitivní palubní počítač umí zobrazit pouze aktuální spotřebu v různých jednotkách. Přístroje jsou však velké, dobře podsvícené a skvěle čitelné. Sklápění a překlápění zadních sedadel vpřed je jednoduché a lze jej provést jednoruč. Zavazadelník je sice pravidelně tvarovaný a s velmi nízkou podlážkou, ovšem objemem neoslní, a ani na zadních sedadlech s polohovatelnými opěradly se prostorem zrovna nehýří.

Made by Renault

Naftovou jedna-devítku o výkonu 95 kW (129 k) pro Suzuki dodal Renault, narozdíl od vozů francouzského výrobce je však v Grand Vitaře uložená podélně. Její klady a zápory se do značné míry shodují s těmi u motorů nesoucích označení dCi, u Suzuki jsou však ještě umocněné použitým pohonem všech kol a převodovkou.

Začněme negativy: 1.9 DDiS je hrubě nekultivovaný a nedostatečně odhlučněný. I po zahřátí proniká do interiéru klapot a pod 1400 ot./min. také dunění a vibrace více než intenzivně. U testovaného vozu byla akustická kulisa navíc doplněná o pískání turbodmychadla, které zjevně předchozí majitel navzdory krátkému nájezdu nijak nešetřil.

V kombinaci s velmi krátce odstupňovanou manuální převodovkou s pěti „kvalty“ se dále projevuje turbodíra pod 1900 ot./min., takže je lépe pro plynulé cestování motor točit okolo dvou tisíc. Na dálnici to není problém, tam Grand Vitara na pětku při limitních 130 km/h jede vytočená na velmi nenaftových 3400 ot./min. Spotřeba pak roste až k jedenácti litrům a ve finále se v kombinaci pohybovala okolo desítky. Palivoměr je naštěstí dost velký, abyste dokázali odhadnout, jaký dojezd vám ještě zbývá. Na plnou 66l nádrž je to přes 600 km.

Plusem je však dostatečná zásoba točivého momentu i ve vysokých otáčkách a zároveň možnost plynulého dávkování pomocí přesně jdoucí spojky. Stejnou pochvalu si odnáší i řazení, které je tuhé, neochozené a exaktně vymezené. Řízení je zásluhou přeposilování až zbytečně citlivé a pro prudké manévry stačí i menší pohyb. Lehce zarezlé brzdy by si zasloužily péči v servisu, slabší účinek byl kritizován i u nových vozů a během používání se ještě zhoršil.

Pryč z asfaltu

Na silnici schopnosti Grand Vitary zrovna neoceníte. Náklony v zatáčkách a vysoké těžiště si s rychlou jízdou nijak nerozumí, odpružení nerovností je však velmi solidní. Většina konkurentů ale nabídne v tomto prostředí, pro které jsou stavěny, mnohem lepší jízdní vlastnosti. Jenže stačí sjet na první rozbahněnou polní či lesní cestu, zamířit do kopců či přebrodit první menší říčku, a karta se rázem obrací. Suzuki má poctivý mezinápravový diferenciál a také redukční převod, vše řízené pěkně ručně jedním kruhovým ovladačem pod klimatizací, jehož protipólem je navíc vypínání ESP.

Grand Vitara si hravě poradí s brutálním stoupáním, kolejemi od traktorů nebo louží plnou bahna – stačí zvolit příslušný režim, auto držet pěkně pod plynem a nebát se. Citlivé partie podvozku jsou chráněné ocelovými plechy a navíc tu nic nevyčuhuje, takže poškození je velmi nepravděpodobné.

Pro koho?

Co se týká spolehlivosti, Suzuki svého majitele nezklame. Podvozek a převodovka jsou mechanicky velmi odolné, pouze u vozů s vyšším nájezdem a manuálním řazením je třeba brát ohled na opotřebování spojky. Slabším článkem je tu motor od Renaultu a výměna rozvodů je tak u bazarového auta spíše prevencí než odstraňováním konkrétní závady.

Stejnou pozornost je nutné věnovat stavu turbodmychadla, zejména, pokud bylo auto používáno na krátkých trasách ve městě. Ostatně dá o sobě vědět jak akusticky, tak i cukáním při akceleraci. Kvalita tankované nafty se může negativně odrazit na zanesených tryskách vstřikování, výměna všech čtyř kusů se blíží 40 000 Kč.

Suzuki Grand Vitara není ideální volbou pro řidiče, který shání vozidlo na kratší trasy a nehodlá opouštět asfalt – od toho tu jsou jiní, kteří tento úkol plní lépe. Ovšem pro člověka, který hledá automobil schopný zdolat i středně těžký terén a nechce kompromis v podobě silničního SUV či naopak specializovaného off-roadu, je Suzuki trefa do černého. Jedinou reálnou alternativou jsou vozy Subaru Forester či Land Rover Freelander, Grand Vitara je jim však víc než zdatným protivníkem.

Doporučení odborníka:
Jindřich Topol, regionální manažer výkupu  AAA AUTO
V rámci segmentu SUV se Grand Vitara na tuzemském trhu nijak výrazným prodejním úspěchům netěší. Navzdory nezanedbatelně vyšším cenám kupující většinou dávají přednost spíše silničně orientované Hondě CRV či Toyotě RAV4. Je to škoda, neboť Grand Vitara rozhodně má co nabídnout. Jedná se o jedno z posledních dnešních SUV, u nichž lze stále vystopovat off-roadové kořeny. Nechybí zde totiž žebřinový rám (byť na rozdíl od předchozí generace hraje už jen pomocnou roli) ani redukce či uzávěrka mezinápravového diferenciálu. Pokud jde o konstrukci, vzdoruje Vitara kompromisním módním trendům a nabízí poctivá a robustní technická řešení. Proto je terčem zájmu především těch kupujících, kteří si SUV pořizují nejen pro parádu, ale terénní schopnosti vozu skutečně občas využívají. Zhruba polovina ojetin na českém trhu je osazena benzínovým dvoulitrem. Ten sice v praxi zřídka „žere“ méně než 10 litrů, zato je však odolný a spolehlivý. Za vznětovou devatenáctistovku pocházející od Renaultu si zájemce musí asi 40 tisíc připlatit. O něco nižší spotřeba je sice lákavá, ale mnohé zájemce nakonec odradí příliš krátké převody, výrazný turboefekt, hlučnost a samozřejmě i vyšší riziko poruch. Benzínové exempláře proto většinou zmizí z prodejní plochy rychleji. Ceny nejstarších šestiletých vozů začínají zhruba na 200 tisících. Jako optimální volba se z hlediska poměru ceny, počtu najetých kilometrů a technického stavu jeví vozy v cenovém rozmezí 250 až 300 tisíc.

Názor majitele:
Ján Hancúch, Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS 2007, najeto 54 000 km
Suzuki jsem kupoval jako druhé auto do rodiny už jako ojetý předváděcí vůz. Bohužel několik měsíců po zakoupení jsem musel nechat vyměnit vodní pumpu, na štěstí ještě v záruce. Jinak si zatím větší investice nevyžádala. Spotřeba se ustálila na 9,4 litru, auto občas využiju i v terénu a slouží dobře. Kromě hlučnějšího motoru mi na něm v podstatě nic nevadí.

Doporučení redakce:
Pro delší nájezdy sáhněte po testovaném turbodieselu, se kterým lze při dobrém zacházení a pravidelném servisu docílit spotřeby okolo 9 litrů. Mějte však na paměti konkrétní rizikové partie. Sázkou na jistotu je zážehový dvoulitr, který je mechanicky zcela spolehlivý a jen průměrnou dynamiku vyvažuje relativně nízkými nároky na palivo. Navíc je u něj možná varianta přestavby na LPG. Větší 2.4 VVT se do Vitary dodává až od roku 2008 a je tedy znatelně dražší. Hladovým vidlicovým šestiválcům se raději vyhněte.