Srovnávací test: Porsche 911 Carrera 4S vs. Subaru WRX STI

0

[av_gallery ids=’2407,2408,2409,2410,2411,2412,2413,2414,2415,2416,2417,2418,2419,2420,2421,2422,2423,2424,2425,2426′ style=’thumbnails‘ preview_size=’portfolio‘ crop_big_preview_thumbnail=’avia-gallery-big-crop-thumb‘ thumb_size=’square‘ columns=’5′ imagelink=’lightbox‘ lazyload=’deactivate_avia_lazyload‘]

Psal se rok 1983 a návštěvníci frankfurtského autosalonu si mohli s údivem prohlížet na stánku Porsche nový superstroj. Automobilka chystala vstup do velice extrémních závodů legendární skupiny B a k tomuto účelu připravila model 959. Ten si zaslouženě získal obrovskou pozornost nejen kvůli materiálům, jež byly na tehdejší dobu moderní a lehké, nýbrž také proto, že fakticky šlo o první Porsche vybavené pohonem všech kol.

Ano, přestože si automobilku Porsche tak nějak podvědomě spojujeme pouze se silnicí, respektive s okruhy, s pohonem všech kol má dosti bohaté zkušenosti, což nakonec v minulosti dokázala také vítězstvím na dakarské rallye, které se účastnil právě model 959. V roce 1989 nastala další významná událost, moudré hlavy ve vedení se rozhodly použít systém pohonu všech kol v legendárním modelu 911 a do showroomů tak poprvé vjelo nezaměnitelně tvarované kupé se štítkem 4 symbolizujícím přítomnost hnané přední nápravy. O více než dvacet let později se na pařížském autosalonu představila nejnovější generace 991 v provedení 4 a 4S, která je lehčí, modernější, úspornější, celkově preciznější a výkonnější.

A teď z trochu jiného soudku. Rok 1991 a v češtině trochu legračně znějící název města Gumma. Subaru coby jeden z průkopníků pohonu 4×4 zde představuje první generaci modelu Impreza. Kromě běžných provedení později vzniká také verze Turbo GT osazená motorem o výkonu 240 k, tedy předchůdce dnešních WRX a WRX STI. S tím, jak přibývaly na kontech speciálů soutěžících v rallye jednotlivé úspěchy, rostl také zájem zákazníků o podobný vůz. Druhá generace byla po všech stránkách lepší a nabízela 265 k. Současné třetí provedení, představené v roce 2007, dostalo pod kapotu dokonce 300 k.

Je prosinec…

Píše se rok 2012, je prosinec a já doufám, že nám bude počasí přát. Modlím se, ať je slunce a sucho, nebo ať padají trakaře, případně cokoliv jiného. Hlavně ať není šedo, mokro, teploty kolem nuly, kdy člověk nemá nejmenší představu o tom, zda zrovna nepotká namrzlou silnici, a kvůli tomu jen těžko může na okreskách zkoušet, co který vůz dovede. A že to dnes bude skutečně potřeba. Úplně poslední test, který jsem měl v minulém roce naplánován, stál za to. Vedle sebe jsme postavili legendární Porsche a legendární Subaru.

Ptáte-li se na důvod podobného srovnání, odpovím vám jednoduše. Žádný neexistuje. Klasických seriózních srovnávacích testů jsme minulý rok provedli mnoho, a proto jsme si řekli, že tentokrát uděláme něco méně seriózního. Navíc se všude traduje, že by se na klikatých cestách měl mít před Subaru WRX STI na pozoru i řidič sebelepšího supersportu, což je tvrzení, které jsem nutně potřeboval ověřit už od doby, kdy jsem jako student brázdil okolí Karlštejna v nepřekonatelné Zastavě 101.

Legenda nebo legenda?

Tak, a teď si představte, že coby nejvyšší šéf (téměř ředitel zeměkoule) stojíte se svým kolegou na parkovišti před „devětsetjedenáctkou“ 4S, tedy automobilem, které nabízí rovných 400 k a maximální rychlost velmi se blížící hranici 300 km/h, a tím nejlepším, co aktuálně produkuje automobilka Subaru. Navíc pozor! Testované WRX STI není jen tak obyčejné. Dostalo ještě řadu prvků z řekněme tuningového programu. Konkrétně se bavíme například o zkrácených drahách řazení, laděném nerezovém výfuku, výztuhách přední i zadní nápravnice, sadě zadních ramen a tak dále. Celkem běžná věc, řeknete si. Jenže kouzlo těchto doplňků spočívá v tom, že si je koupíte bez problémů jedině v Japonsku. U nás se k podobně upravenému vozu dostanete jen těžko. Takže Porsche nebo Subaru, Porsche nebo Subaru… Při takovém rozhodování bychom tu byli do zítra, beru 911, kolegovi přenechávám s těžkým srdcem STI a vyrážíme na první, 100 km dlouhou cestu směr jižní Čechy.

Možná to sem úplně nepatří, možná to je věc čistě subjektivní, ale konečně jsem si mohl pořádně prohlédnout STI ve zpětném zrcátku. Nebudu vám nic nalhávat, vypadá báječně a od pohledu je jasné, že vás při první příležitosti chce předjet. Nemějte mi to za zlé, třeba opravdu nejsem stoprocentně objektivní, nicméně ten drsný, nebo chcete-li nebezpečný, výraz legendárnímu Porsche 911 trochu schází. Ale to je asi tak všechno, co bych na něm mohl kritizovat.

Carrera 4S vs. WRX STI

První ostrá zatáčka na naší oblíbené okresce, zmáčknu několik tlačítek a z úplně civilního kupé pro denní jízdu do práce se najednou stává stoprocentní sportovní vůz. Tohle je jedna z věcí, které se mi na nové generaci 911 velmi líbí. Určitě je lepší, ale zároveň civilnější. Prostě si vyberete, co právě potřebujete. Na dálnici nechcete emotivní výfuk, protože by vám po padesáti kilometrech praskla hlava. Nechcete ani sportovní podvozek, protože by vám na našich dálnicích ještě k tomu brzy popraskaly obratle. Navíc Carrera 4S se šestiválcem o výkonu 400 k nemá problém jezdit pod 10 l. A pokud právě potřebujete, tak jako já, aktivujete příslušné režimy převodovky a tlumičů, otevřete výfukové klapky a najednou máte z onoho civilního kupé jeden z nejrychlejších automobilů na silnici.

Zátah šestiválcového motoru je prostě fantastický, stejně jako samotný fakt, že jde o atmosférickou jednotku s okamžitými reakcemi na plyn. Motor má dost síly prakticky vždycky, a jakmile překročíte hranici 6000 ot./min, končí veškerá legrace, tedy vlastně začíná to pravé představení. Šestiválec pak hodně výrazně přitvrdí a WRX STI, které jsem si do té doby s chutí prohlížel ve zpětném zrcátku, je stále menší a menší… Na suché silnici nemá mnoho šancí, zvláště snaží-li se dohnat Carreru 4S vybavenou mezinápravovou spojkou a možností poslat až 50 % výkonu na přední nápravu. Systém 4×4 od Porsche funguje výborně.

Stejné hodnocení zaslouží také podvozek. Těžko se dá pochopit, jak skvěle může jezdit automobil s koncepcí tak nevhodnou pro jízdu, tedy motorem uloženým až za zadní nápravou. Jenže Porsche ukazuje, že se s tím dokáže bez problémů vypořádat a ve výsledku prezentuje naprosto precizně se chovající vůz s neuvěřitelnou trakcí. Suchá silnice? Je mi líto, STI nemá nárok.

WRX STI vs. Carrera 4S

Přesednete-li z Porsche 911 do Subaru, je to jako kdybyste se vrátili v čase o pěknou řádku let zpátky. Nemyslím to v žádném případě jako urážku. Ostatně ne vždy platí nový rovná se lepší. Subaru WRX STI je stará škola a právě v tom spočívá jeho největší kouzlo.

Předně si musíte trochu přivyknout na daleko vyšší posaz, větší volant, větší rozměry automobilu, v našem případě manuální řazení (testované Porsche mělo sedmistupňové PDK), a především fakt, že je pod kapotou přeplňovaná jednotka, která se probírá až ve středních otáčkách, což je jedna z hojně kritizovaných věcí. Dokonce jsem se kdesi dočetl, že WRX STI s atmosférickým šestiválcem by bylo ideální, ale takhle že prý za moc nestojí. Víte co? Pisatele bych postavil vedle Barta Simpsona a mohli by spolu dokola psát na školní tabuli něco jako „už nikdy nebudu prezentovat hlouposti“. Pracujeme s turbem, a to prostě potřebuje určitý prostor. Jedete-li takzvanou „pilu“, měli byste přece řadit tak, aby vám otáčky nespadly moc nízko. Musíte vědět, co chcete.

Tím se dostáváme k tomu největšímu rozdílu, který panuje mezi nejmodernějším Porsche a už přece jen starším Subaru a který jasně ukazuje trend poslední doby. Nejnovější 911 4S dokáže uspokojit širokou škálu řidičů od úplných amatérů až po profesionály. Každý, pokud bude alespoň trochu myslet, si s tímhle vozem užije, aniž by mu reálně hrozilo, že z něj udělá v první zatáčce poněkud obsáhlejší variaci na téma stavebnice Merkur.

STI je v tomto ohledu jiné, a to výrazně. Samozřejmě, rychle s ním pojede každý, ale k tomu, abyste naplno využili jeho potenciál, potřebujete zkušenosti. Limit je hodně vysoko. Přesně tento moment je důvodem, proč WRX STI bude určitá skupina lidí nadevše milovat (ehm, abych byl upřímný, také v tom lítám až po uši), jiní uvidí pouze zastarávající výkonný automobil s velkým křídlem. S klidným svědomím by jej vyměnili třeba za Golf R.

Když dojde trakce

WRX STI má stálý pohon všech kol s možností nastavit svornost mezinápravového diferenciálu a samosvorný diferenciál na obou nápravách. Má také perfektně naladěný podvozek, který si ale na rozdíl od Porsche nijak neupravíte. A neupravíte si ani neustále bublání příplatkového výfuku. To dokáže být v určitých momentech docela nepříjemné, proto bych se raději spokojil s výfukem sériovým. Pravou tvář ukazuje japonská legenda v momentě, kdy začne být ošklivo, kdy to začne klouzat. Tehdy se projeví její přísná neutralita, případně podle nastavení mezinápravového diferenciálu lehká přetáčivost. Pochvalu zaslouží také přesné řízení a vůbec pozice za volantem. V každé chvíli víte, co se děje. Informace dostává řidič v maximálních dávkách a naše soupeřící pěkné žluté Porsche?

Má sice pohon všech kol, ale navzdory vyššímu výkonu nakonec není o tolik rychlejší. Kombinace „zatáčky, horší počasí a WRX STI ve zpětném zrcátku“ znamená, že napnuté nervy budou mít řidiči i těch nejdražších supersportů. Kdo to s legendou značky Subaru umí, ten dokáže pořádně potrápit třeba i Porsche 911 Carrera 4S.

U něj se na mokrém povrchu letiště jasně ukazuje, že zmíněná koncepce má své limity. Jednoduše řečeno je automobil dosti přetáčivý, což samozřejmě na druhou stranu může být velká zábava. Stačí se přiřítit do zatáčky, zatočit, šlápnout na brzdu, a už vás motor začne předbíhat. Je to zábavné, ale ne úplně nejrychlejší. Čtyřkolka umí takové chování do jisté míry omezit, ale fyzika je daná.

Dvě cesty, jeden cíl

Mohu vás ujistit, že o detailech WRX STI a 911 Carrera 4S bych ještě bez potíží dokázal psát hodně dlouho, rozsah testu je ovšem neúprosný. Nakonec na letišti jsme si vyzkoušeli všechno, co jsme mohli, včetně jízdy na sněhu (zábava neuvěřitelná, především proto, jak obě auta skvěle komunikují s řidičem) a nastal čas vyrazit zpátky do Prahy odevzdat žlutého krasavce.

Na dálnici ještě přemýšlím (mimo jiné o tom, proč kolega nutně potřebuje u STI zkoušet těžce nepředpisové rychlosti) a rekapituluji své dojmy. Subaru STI není konkurentem Carrery 4S a Carrera není konkurentem STI. Japonský rally-car s obrovským křídlem je vlastně celkem obyčejný, má hodně strohý interiér, pár tlačítek a rozumnou cenu. Porsche je Porsche, kromě toho je také zatraceně rychlé a našlapané technologiemi. Ovládat v něm můžete kdeco a výběr příplatků je tak bohatý, jak vysoký máte stav financí na svém účtu. Mimochodem testovaný exemplář měl příplatkovou výbavu za milion a jeho celková cena přesahovala čtyři miliony.

Přesto ve výsledku oba automobily z pohledu ortodoxního řidiče nabízejí totéž. Emoce, emoce, emoce a ještě jednou emoce. Dejte pánovi (nebo i dámě, abych nebyl nařčen z diskriminace) Carreru nebo STI na odpoledne a vrátí se zpátky malý kluk, který dostal hračku. V obou případech jde o legendy v pravém slova smyslu, jen ta jedna je poněkud dražší.

Závěrem si položme otázku. Dali byste jako řidiči přednost Subaru WRX STI nebo Porsche 911 Carrera 4S? Čím víc nad tím přemýšlím, tím méně jsem si odpovědí jistý. Pokud však máte dost peněz, existuje jedno řešení. Kupte si Carreru 4S a odpusťte si milionovou příplatkovou výbavu. Voilà, rázem je tu ideální stav. V garáži Carrera i STI.

Subaru WRX STI Sedan

Motor | zážehový přeplňovaný čtyřválec, 2457 ccm,
221 kW / 6000 ot.min-1, 407 Nm / 4000 ot.min-1
Převodovka | šestistupňová manuální,
pohon všech kol – mezinápr. diferenciál
Jízda | 0–100 km/h 5,2 s, 255 km/h,
spotřeba v testu 14,3 l/100 km
Rozměry | 4580 x 1795 x 1470 mm,
rozvor 2625 mm
Zavazadelník | 420 l
Základní cena | 1 089 000 Kč

Porsche 911 Carrera 4S

Motor | zážehový šestiválec, 3800 ccm,
294 kW / 7400 ot.min-1, 440 Nm / 5600 ot.min-1
Převodovka | sedmistupňová automatická,
pohon všech kol – mezinápr. spojka
Jízda | 0–100 km/h 4,3 s, 297 km/h,
spotřeba v testu 14,1 l/100 km
Rozměry | 4491 x 1852 x 1296 mm,
rozvor 2450 mm
Zavazadelník | 125 l
Základní cena | 2 760 000 Kč