BMW X1 28i xDrive: downsizingu vstříc

0

[av_gallery ids=’4803,4804,4805,4806,4807,4808,4809,4810,4811,4812,4813,4814,4815,4816,4817,4818,4819,4820,4821,4822′ style=’thumbnails‘ preview_size=’portfolio‘ crop_big_preview_thumbnail=’avia-gallery-big-crop-thumb‘ thumb_size=’square‘ columns=’5′ imagelink=’lightbox‘ lazyload=’deactivate_avia_lazyload‘]

Benzínovou X1 v modré metalíze Le Mans Blue jen tak nepřehlédnete. I díky příplatkovému M paketu zahrnujícímu aerodynamické doplňky malé BMW neskutečně prokouklo. Přední nárazník je možná méně offroadový, ale auto opticky mnohem více sedí „při zemi“ a spíše než k SUV má blíže ke zvýšenému hatchbacku. Svou roli hrají i pohledná osmnáctipalcová kola Double-spoke 355 M.

Stejná písnička se opakuje i v interiéru. První vám padnou do oka sportovní sedačky se slušně vytaženým bočním vedením, což jim ale nijak neubírá na pohodlnosti. Opět musím poděkovat za možnost spustit je nizoučko nad podlahu a celkově výbornou seřiditelnost. Dalším vylepšením je i příplatkový tříramenný volant s věncem tlustým aspoň na tři prsty. Měkký potah nahrává skutečně příjemnému držení, pod ním se nacházejí pádla pro manuální řazení. Na středový tunel se totiž namísto páky šestistupňové manuální převodovky nastěhoval joystick automatu, který má poctivých osm stupňů. O tom však ještě bude řeč později.

Našla by se ale i negativa. V základní výbavě bych ještě překousl, že měkčení palubní desky končí zcela důsledně nad úrovní přístrojovky a LCD panelu, ale tohle by si vrcholný model dovolit neměl, obzvlášť, když středový tunel nenechává zrovna moc místa pro vnitřní koleno řidiče. Výhled přes rozměrná vnější zpětná zrcátka je v pořádku, ale malé okno pátých dveří a silné D-sloupky cloní poměrně dost.

Čtyři v řadě plus turbo

Dobrá tedy, tohle všechno jsou podružnosti, na které, jak se říká, auto nejezdí. Mnohem zajímavější otázka se nabízí, pokud jde o motor. Ušlechtilý řadový atmosférický šestiválec, který loni tvořil vrchol nabídky, byl ve jménu downsizingu nahrazen přeplňovaným čtyřválcem. Parametry se změnily takto: maximální výkon poklesl o 10 kW na 180 kW (245 k), točivý moment ovšem poměrně výrazně narostl – ze 310 Nm na 350 Nm. Jeho vrchol navíc přichází už ve 1250 otáčkách! Konkurence ze svých dvoulitrových turbobenzínů umí vyždímat i více, ale nemám pochybnosti o tom, že totéž by bylo i v moci mnichovských motorářů. Výkonnější verze je už údajně ve vývoji.

Jaká další pozitiva přináší čtyřválcová konstrukce proti jednotce, kterou vystřídala? Celohliníkový blok motoru je lehčí, a to o nemalých18 kilogramů. Zároveň je i kompaktnější, což umožnilo jeho posunutí až za přední nápravu. Válce plní dvoukomorové turbo twin-scroll, civilní chod motoru zajišťují dva vyvažovací hřídele. Je zřejmé, že kromě větší úspory paliva se tu myslelo i na co nejpříznivější jízdní vlastnosti, aby příznivci „šesti hrnků v řadě“ nebyli zklamáni.

Skutečnost však je taková, že v jedné oblasti prostě fyziku tak snadno ošálit nelze. Jde o akustiku: v nízkých otáčkách je čtyřválec utlumen naprosto ukázkově a kromě zabručení při startu, které dává jeho náturu najevo zcela jasně, byste mohli směle tvrdit, že máte pod kapotou o dva válce více. Po vytočení do druhé třetiny rozsahu otáčkoměru a výše však už je zcela jasno, hvízdání turba si s ničím jiným splést nelze a zvučný barytonový hukot byl nahrazen spíše bluesovým chraplákem. Má charakter, to ano, ale už to není zcela ono.

Smysluplná kombinace

Jízdní vlastnosti, které k slabšímu naftovému dvoulitru tak úplně nesedly, si naštěstí X1 zachovala jen z větší části. Znamená to tuhý podvozek, velmi pevnou a kroucení nepodléhající klec karoserie, ale také jednu změnu. Změnu k lepšímu: řízení, které v dieselové verzi působilo neskutečně nesportovně a ke značce BMW jako by přišlo omylem, tu bylo nahrazené podstatně lépe naladěným posilovačem. Ten nejenže k parádnímu volantu propouští více informací o dění pod předními koly, ale zároveň pracuje o poznání citlivěji a netrpí takovou gumovostí kolem středové polohy.

Pohon všech kol xDrive by se mohl zdát jako dobrý společník při výletech mimo asfalt, ale o tom, že se tam kdy řidiči či řidičky BMW X1 dobrovolně vydají, nejsem zrovna přesvědčen. Jeho přínos oceníte spíše na zakroucených silnicích, kde stále preferuje zadní nápravu, ale není pro něj problém zařídit, aby i přední kola dostala pořádný příděl trakce. Projíždění zatáček je pro auto i pro jeho šoféra skutečnou radostí, náklony jsou minimální, kontakt kol s povrchem ukázkový, odskakování se nekoná. Stinnou stránkou toho je pochopitelně natřásání na nekvalitním povrchu, se kterým v Mnichově tak úplně nepočítali. O to větší je pak požitek z pěkné silnice s hladkým asfaltem – pokud na nějakou narazíte.

Řazení osmistupňového automatu probíhá bleskurychle, jen při kickdownu z nízkých otáček je třeba akceptovat krátkou prodlevu, než se roztočí turbo. Pak však přichází mohutný zátah, který opadá až u hranice sedmi tisíc otáček, kam ve sportovním režimu převodovka ručičku otáčkoměru posílá velmi ráda. Akcelerace na stovku za 6,5 vteřiny by měla uspokojit každého, kdo zrovna netouží po takovém dělu jako 1M Coupé. Pádla pod volantem si však i tak přijdou na své, zejména, pokud chcete podřadit před nájezdem do zatáčky anebo naopak v dálničním tempu rychleji srazit otáčky přeřazením na osmičku. Automat totiž v rychlostech přes 120 km/h nemá tak úplně jasno v tom, jaký převod nechat zařazený.

Podstata downsizingu…

by měla být (alespoň teoreticky) v zachování či navýšení výkonu při snížení objemu motoru a tím i ve výsledku snížení spotřeby. Bavorští inženýři si v této oblasti zaslouží mé uznání, ačkoliv udržet povedený motor na úrovni krotkého beránka se mi ne vždy podařilo. Přítomnost automatické převodovky mimo jiné znamená, že nedostanete jinak standardní systém stop-start, který by se zážehovou jednotkou dával podstatně větší smysl než s dieselem.

Skutečně rychlá jízda pro radost s manuálním řazením si vyžádala maximálně sedmnáct litrů, to už však byl opravdu extrém. Běžný provoz si ve městě vezme kolem jedenácti litrů, na dálnici spadne při 130 km/h spotřeba k 7,9 litru. Pokud udržujete tempo obvyklé spíše u našich západních sousedů, počítejte s 9,4 litru. Okresky a civilizované tempo znamenají dokonce pokles pod sedmilitrovou hranici.

Nedělám si příliš iluzí o tom, že právě motorizace s označením 28i bude na českých silnicích nějak významněji promlouvat do prodejů. Nakonec podle statistik se vozů X1 konzumujících benzín prodá snad jen procento – odpovídá to i jejich zastoupení v nabídce. Je to trochu škoda, protože diesely poměrně spolehlivě zabíjí hravost a prožitky z jízdy, které poskytují zážehové motory. A nemusí přitom jít nezbytně o šestiválec, o tom mě testované BMW skutečně přesvědčilo. Bohatá paleta příplatkové výbavy jeho cenu vyzdvihla na téměř dvojnásobek cenovky základní naftové verze, ale to auto za to stojí. Není zdaleka tak nekompromisní jako ostrá „jednička“, ale zároveň v případě potřeby poslouží i jako poměrně komfortní rodinný kočár, který vám navíc u čerpací stanice nevysaje kapsu. X1 28i mi konečně dává smysl.

Plusy: zátah motoru, tuhý a jistý podvozek, rozumná spotřeba, sportovní sedačky, řízení
Mínusy: měkčení palubní desky, výhled vzad, logika řazení v dálničním tempu, příplatky