BMW X6 ActiveHybrid: Ekologie? Ne, o tu tady nejde

0

[av_gallery ids=’3256,3257,3258,3259,3260,3261,3262,3263,3264,3265,3266,3267,3268,3269,3270,3271,3272,3273,3274,3275′ style=’thumbnails‘ preview_size=’portfolio‘ crop_big_preview_thumbnail=’avia-gallery-big-crop-thumb‘ thumb_size=’square‘ columns=’5′ imagelink=’lightbox‘ lazyload=’deactivate_avia_lazyload‘]

Dvakrát přeplňovaný benzínový osmiválec a k tomu elektromotor? Tohle BMW působí tak trochu jako políček do tváře ekologům. Hybrid by měl být synonymem pro úsporné, ekologické auto s nízkými emisemi. Jenže tohle auto si kytičkové děti asi kupovat nebudou. A ne jen kvůli ceně. Přiznám se, mám z něj stejný pocit, jako když Václav Klaus vydal knihu Modrá, nikoli zelená planeta. A BMW je modré…

Nikoli však zelené. Už jenom fakt, že mu pod kapotou trůní mamutí osmiválec, navíc se dvěma turbodmychadly, ho vyřazuje z běžně přijatelné míry spotřeby. Jde o dobře známý 4,4 litrový motor s výkonem 300 kW (408 k) a maximem točivého momentu 600 Nm. Ten samý se montuje i do nejsilnější X6 xDrive50i (nepočítám-li upravenou X6 M). A jak jsem před pár lety během testu zjistil, není to rozhodně žádný střízlík. Žízeň má opravdu velikou. Jistou záchranou spotřeby by měl být elektromotor. A Mnichovští nasadili rovnou dva. Mají výkon 63 a 67 kW (točivý moment 260 a 280  Nm).

 

Hra o pevné nervy

BMW X6 ActiveHybrid patří do kategorie tak zvaných full-hybridů. Ty umožňují řidiči, aby určitou dobu jel jenom na elektrický pohon. V tu chvíli velmi záleží na bateriích. V X6 jsou umístěné pod dnem zavazadlového prostoru a ubírají tak 100 litrů místa z celkového objemu. Navíc nikl-metalové články váží dost přes dva metráky. Kapacitu mají 2,4 kWh a podle katalogu by měly stačit až na 2,5 km elektrické cesty. Ve skutečném provozu se ale jejich maximálního dobití dočkáte jen zřídka. K rekuperaci energie dochází při brzdění nebo pomaleji ve chvíli, kdy prostě nepřidáváte plyn. Články se rychle nabíjejí, o to rychleji ale vybíjejí.

Jízda na samotný elektromotor je spíše hrou o pevné nervy řidiče. Hodně záleží na práci s plynovým pedálem, který se musí ve své dráze pohybovat s přesností na milimetry. K usnadnění nelehkého úkolu přibyly na ukazateli otáček ještě informace o stavu nabití baterií a aktivity elektromotoru. Tu naznačují čtyři modré šipky. Když benzínový agregát stojí, ručička spadne na políčko Ready.

Podle toho, jak přidáváte plyn, jednotlivá políčka se postupně rozsvěcují. Když svítí čtyři, musíte si dát velký pozor – stačí jedno lehké posunutí plynového pedálu směrem k podlaze a benzínový motor zase běží. Je to psychologický boj a citlivost na pedál se odvíjí i od nabití akumulátoru. Při běžném rozjezdu ze světel navíc nemáte vůbec šanci zůstat v elektrickém režimu, jinak vás řidiči za vámi nemilosrdně vytroubí. Přitom elektřina umí auto pohánět do nějakých 60 km/h. Nejvíce ho tedy využijete v zácpě na rovné nebo mírně svažité magistrále.

 

Nejde o úspory

Dva elektromotory ale nejsou jen o úsporách, ale také o zlepšení dynamiky. Jejich hodnoty nejde sčítat s parametry spalovací jednotky, protože nevrcholí ve stejných otáčkách. Celkový výkon hybridního soustrojí je tak 357 kW a 780 Nm maxima točivého momentu. V Mnichově navíc vyměnili běžnou automatickou převodovku za hybridní ECVT. Ta pracuje ve dvou pásmech – rozjezdovém a dálničním. V nich má předdefinovaných 7 rychlostních stupňů, které lze volit velkými kovovými tlačítky na volantu – neobvykle stlačením k sobě plus a od sebe mínus. V režimu D řadí tak, že nemáte šanci nic postřehnout, ostatně jak se na upravený variátor sluší. Manuální řazení ale sportovně naladěné řidiče příliš neuspokojí. Stupně směrem nahoru ještě obstojně reagují, dolů jde ale spíše o vaše doporučení převodovce, co by tak mohla zařadit. A je jen na ní, jak se rozhodne.

Největší brzdou sportovního vyžití je ale samotná hmotnost vozu. Hybridní soustrojí, převodovka a baterie přidaly na váze celých 260 kg, celková hmotnost tak o 25 kg přesahuje 2,5 tuny. Není proto divu, že zrychlení na stovku trvá 5,6 sekundy, tedy o dvě desetiny déle než v případě xDrive50i. Pořád jde ale o slušný odpich podkreslený dramatickým řinčením osmiválce. Pocitově by ale člověk chtěl o něco víc. X6 ActiveHybrid rozhodně v přímém směru nezaostává a stává se raketou nejlépe vhodnou na dálnice, jakmile ale přijde na zátáčkovité úseky menších komunikací, začíná mít problémy. Nadváhu neskryje ani sebelepší podvozek. Hmota se prostě za každou cenu snaží dostat ze zatáčky ven. Oproti běžné X6 docela citelně.

 

Příliš těžká váha

Škoda, že ActiveHybrid nedostal nastavitelný management vozu, který upravuje chování řízení, převodovky a tuhost podvozku. Ti, kteří doma takové BMW mají, vědí. Režimy comfort, normal, sport a sport+ umožňují širokou volbu mezi komfortní jízdou a sportovním vyžitím. Když jsem minule BMW X6 xDrive50i testoval, toto nastavení mělo. Jízda v zatáčkách na režim sport s adekvátně tuhým posilovačem, přilnavým podvozkem a tím i pocitem jistoty, dělala z výletu s tímto obrem zajímavý řidičský zážitek. V případě ActiveHybridu je ale ovládání auta jaksi obyčejné, nic neříkající a rozhodně ne tolik zábavné. A ani příliš komfortní! Vůz totiž stojí na 20″ kolech s pneumatikami typu runflat, které výrazně ubírají na pohodlnosti. A tu od tak velkého vozu člověk automaticky očekává.

Jízdně je tedy BMW X6 ActiveHybrid horší než X6 xDrvie50i. Otázkou tedy zůstává, zda to alespoň přinese kýžený efekt na ušetřeném palivu. Ne! Tabulky uvádějí kombinovanou hodnotu 9,9 litru benzínu na 100 km. V praxi se ale pod 10 litrů nemáte šanci vůbec dostat. A i kvůli 11 se budete muset hodně krotit. Já jsem klíčky od testovacího vozu vracel, když palubní počítač ukazoval průměrnou hodnotu 13,8 litru. A to je jen o litr, litr a půl méně, než čeho se dá běžným ježděním dosáhnout v běžné „padesátce“. Ale pozor, v tomto případě asi o ušetření pohonných hmot vážně nepůjde.

Ten, kdo je ochoten za BMW X6 ActiveHybrid dát 2,7 milionu korun (vůz je už v základu takříkajíc „v plné palbě“), uvažuje úplně jinak. Pro něj je hlavní fakt, že ve své garáži parkuje technologickou špičku, výstavní skříň dovedností bavorských techniků. Má to nejlepší a nejdražší BMW X6 a na večírcích může oslňovat tím, jak je vlastnictvím hybridu maximálně in. Nevím, kolik takových se mezi příznivci BMW najde. Pravděpodobně jich až zas tak tolik nebude. Hlavní je ale fakt, že takové auto vůbec vzniklo. Ukazuje totiž, že hybridní auta nemusí být jen pomalá ořezávátka.

Plusy: výrazně nižší spotřeba ve městě, výbava, dynamika v přímém směru, technologická zajímavost
Mínusy: vysoká hmotnost, cena, horší jízdní vlastnosti oproti běžné verzi, sporný ekologický dopad

Základní cena: 2 693 600 Kč
Cena testovaného vozu: 2 738 684 kč

BMW X6 ACTIVEHYBRID
Motor dvakrát přeplňovaný vidlicový zážehový osmiválec + 2x elektromor
Objem 4395 ccm
Výkon 300 kW (407 k) při 5500-6400 ot./min. (el. motor)
Točivý moment 600 Nm při 1750-4500 ot./min. (+el. motor)
Maximální rychlost 236 km/h
Zrychlení 5,6 s
Převodovka 7stupňová automatická
Spotřeba město/mimo/komb 9,4 / 10,8 / 9,9 l/100 km
Spotřeba během testu 13,8 l/100 km
Palivová nádrž 85 l
Délka x šířka x výška 4877 x 1983 x 1706 mm
Rozvor 2933 mm
Hmotnost 2450 Kg
Zav. prostor min/max 470 / 1706 l

Foto: Zuzana Procházková