Honda CR-V 2.2 i-DTEC AT: tiše a ochotně

0

[av_gallery ids=’4715,4716,4717,4718,4719,4720,4721,4722,4723,4724,4725,4726,4727,4728,4729,4730,4731,4732,4733,4734′ style=’thumbnails‘ preview_size=’portfolio‘ crop_big_preview_thumbnail=’avia-gallery-big-crop-thumb‘ thumb_size=’square‘ columns=’5′ imagelink=’lightbox‘ lazyload=’deactivate_avia_lazyload‘]

Vnější design se skutečně změnil jen minimálně. Nejmarkantnější je nové ztvárnění masky, u níž je písmeno H umístěné na tenké liště v barvě vozu, která je stejně jako ta spodní lemovaná chromovaným proužkem. Jinak tvarované jsou i nárazníky a také se rozšířila nabídka disků kol. Zachováno zůstalo jak v dnešní době populární zaoblení linie bočního prosklení po vzoru kupé, tak i lehce kontroverzní „předkus“ v předním nárazníku, který kopíruje linii kapoty a zrcadlově odráží černý plast chránící spodek vozu při nájezdu. Tmavomodrá metalíza k vozu výborně ladí, není ani fádní, ani křiklavá a jak je u Hondy zvykem, za metalickou barvu se nepřiplácí.

Také v interiéru došlo k menším změnám. Přestože použité plasty jsou i nadále tvrdé jako kámen, slícování a spoje, které nehlesnou ani při přejezdech větších děr, si zasluhují jedničku. Oblasti, kde dochází ke kontaktu člověka s vozem, dostaly navíc lepší povrch, madla dveří jsou pogumovaná a tak si i haptika přijde na své. Celkové zpracování je velmi vydařené a Hondě dodává nádech luxusu. Kožená sedadla sice nemají bůhvíjakou boční oporu, pro dlouhé cesty však dobře drží tělo, jen sedáky by mohly být o trochu delší.

Specialitou verze Top Executive je vylepšený multimediální systém se sklopnou LCD obrazovkou. Tady se však dostáváme k jednomu problematickému místu: grafika je už hrubě zastaralá a kombinace dotykové obrazovky s tlačítky a malým joystickem je mimořádně uživatelsky nepřívětivá. K leckterým funkcím se musíte proklikat několika úrovněmi. A přitom by určitě část ovladačů šla integrovat na volant.

Tohle radši vypípejte

Další věcí, která dokáže řádně znepříjemnit cestování, je až přehnaná akustická odezva na běžné činnosti. Nastartujete? Pípnutí. Otevřete dveře? Pípnutí. Zařadíte zpátečku? Pípnutí. A co hůř, pípnutí doprovází každou vaši interakci s obrazovkou či tlačítky multimediálního systému. Proč? A proč to nejde někde vypnout?

Užitečným doplňkem je parkovací kamera, která se při zařazení zpátečky sama aktivuje. Velké plus Honda získává za výborný zvuk audiosoupravy, která jej podává sytě a čistě v celém rozsahu, v nižších frekvencích navíc decentně zdůrazněný subwooferem. Poslech je díky dobrému odhlučnění příjemná záležitost i při nižší zvolené hlasitosti.

Vnitřní prostor je výborný, i za dlouhána řidiče se snadno vejde podobně rostlý muž, všechna tři opěradla zadních sedaček lze navíc naklápět v rozsahu více než deseti centimetrů. Svoji polohu si tak najde opravdu každý. Zavazadlový prostor disponuje jak roletkou, tak pevnou mezipodlahou, kterou lze umístit do poloviční výšky a ochránit tak křehčí předměty. Objem 524 litrů po hranu oken je ideální, sklopením sedaček jej lze zvětšit na 955 litrů– opět po hranu oken, Honda totiž neudává objem až po střechu.

Tichý společník

Motor 2.2 i-DTEC je druhou generací prvního turbodieselu, který Honda vyvinula vlastními silami. Oproti předchůdci posílil o deset koní na 110 kW (150 k), což není při objemu 2,2 litru zrovna vrcholná hodnota – jeho přednosti však leží jinde. Bez nadsázky jde o nejkultivovanější naftový motor ve své kategorii. Do už tak dobře odhlučněné kabiny nedoléhá ani náznak chrochtání či klepání, drobné zatřesení po studeném startu je ve srovnání s některou konkurencí rajská hudba.

Přestože konzumuje naftu, charakteristikou zapadá do produkce značky. Aby z něj člověk dostal to nejlepší, je třeba jej vytočit k vyšším obrátkám, zde dochází k největšímu přívalu síly mezi třemi a čtyřmi tisící otáček. Pokud se převaluje kolem čtrnácti set, prakticky o něm nevíte, prudké sešlápnutí plynu má za následek rychlé podřazení a nástup plynulého zátahu doprovázeného jemným, uším příjemným  hukotem. Narozdíl od některých japonských značek má CR-V i dobře provedené odhlučnění podběhů (hrozím prstem Toyotě).

Společníkem na cestách je pětistupňová automatická převodovka. V dnešní době jde už trochu o archaismus, konkurenční automobilky nabízejí zpravidla o jeden, někdy až o tři stupně více. Nemá také žádný sportovní režim či manuální volbu převodů, disponuje pouze možností jízdy na první a druhý stupeň. Nevýhodou je tak jízda po dálnici, kdy při sto třiceti kilometrech točí 2600 otáček a konzumuje kolem 8,6 litru.

Na obranu Hondího automatu je třeba říci, že jde o konstrukčně jednoduchý a jen málo poruchový agregát, který navíc řadí rychle, plynule a bez cukání, a to jak nahoru, tak dolů, což například o některých dvojspojkách říci nelze. A ideálním doplňkem pro něj je adaptivní tempomat, který udržuje nastavený odstup od vozu jedoucího před vámi a zpomalí, pokud jej dojíždíte, aby při následném předjetí opět zrychlil.

Vyrovnané hodnoty

Spotřeba paliva je tedy diktována jednak převodovkou, dále hmotností vozu, která překračuje 1,7 tuny a v neposlední řadě jízdním stylem. Okresní silnice si v rámci limitů řeknou o 6,2 litru, ve městě pak konzumuje podle hustoty dopravy 8,8-10,2 litru. Celková kombinovaná hodnota během testu 8,4 litru je dána především vyšším podílem dálnic, v běžném provozu by patrně klesla k rovným osmi litrům. Hodnoty pro jednotlivá prostředí se od sebe příliš neliší a nijak zásadně nevzrostly, ani pokud jsme auto pobídli k hodnotám přesahujícím české limity. Nádrž má nevelký objem 58 litrů, takže reálný dojezd nepřesáhne 650 km.

Jízdními vlastnostmi Honda potvrzuje tisíckrát omletou pravdu, že SUV nejsou auta, která by prahla po zážitcích v terénu. Na dobré silnici si tak můžete užít tuhý, ale nikoliv tvrdý podvozek, který se sice na výmolech rozkolébá, ale nevytřese vás. Velmi dobře se chová v zatáčkách, kde je znát, že technicky propracované zavěšení kol nedovolí autu větší náklony a ani hmotnost motoru pod kapotou mu nebrání v rychlých průjezdech.

Pohon všech kol, který připojuje zadní nápravu pomocí tlakového čerpadla až ve chvíli, kdy přední ztrácí trakci, tak oceníte v podmínkách extrémního počasí. My otestovali, jak se vůz chová za silné průtrže mračen na silnici plné zatáček s vyjetými kolejemi. Ve chvílích, kdy jedno z předních kol ztratilo přilnavost a začalo se smekat, nastoupil pohon zadní nápravy, který zajistil lepší rozdělení točivého momentu a auto tak dobře vzdorovalo akvaplaningu i s vypnutou stabilizací.

Terénní schopnosti jsou spíše vynucenou povinností, vůz limituje hlavně světlá výška17,5 cm, které dosahují i zvýšená kombi. V písčité půdě se Honda pohybuje obstojně, v řídkém bahně bylo nutné jet se zařazenou dvojkou, aby se kola neprotáčela, a na mokré trávě se silniční pneumatiky jen obtížně prosmýkaly až na vrchol mírného kopce. To jsou však podmínky, do kterých se 99 % majitelů nikdy nedostane (a ti, co by se dostali, si pořídí úplně jiný vůz).

Závěrem

I po faceliftu je Honda CR-V stále tím neotřelým vozem, který nabízí především pohodlné cestování v prostorné a tiché kabině. Zda si zvolíte pětistupňový automat nebo vynikající šestistupňový manuál, je jen na vašich požadavcích. Cenovka překračující milión sice odrazuje, nabízená špičková výbava ale zahrnuje všechny myslitelné prvky, takže není třeba řešit příplatkové částky. Kultivovaný motor je velkým lákadlem, je však třeba také říci, že i větší SUV s povedenými dieselovými motory umějí jezdit za trochu méně. A dojedou mnohem dál.

Plusy: chod motoru, vnitřní prostor, povedený podvozek, rychlost řazení, adaptivní tempomat
Mínusy: neustálé pípání, ovládání a grafika LCD obrazovky, vyšší spotřeba a menší nádrž, krátké sedáky