Nissan Navara – dělník v obleku

0
test drive

[av_gallery ids=’20706,20705,20704,20703,20702,20700,20698,20697,20696,20695,20694,20693,20692,20691,20690,20689,20687,20686,20699′ style=’thumbnails‘ preview_size=’portfolio‘ crop_big_preview_thumbnail=’avia-gallery-big-crop-thumb‘ thumb_size=’portfolio‘ columns=’5′ imagelink=’lightbox‘ lazyload=’avia_lazyload‘]

Navara byla vždy vozem určeným pro tvrdou práci, který zaručil, že se jeho posádka dostane pokaždé na potřebné místo i s těžkým nákladem. Nová generace si tyto vlastnosti zachovala a přidala celou řadu výhod.

Nemám rád „marketingové žvásty“ automobilek při uvádění nového modelu na trh. Pročítat obsáhlé a v důsledku nic neříkající tiskové zprávy je občas za trest. Jedno se však musí nechat. Nissan o nové Navaře nelhal. Nejnovější generaci japonská automobilka prezentovala tak, že zážitek z jízdy se přibližuje běžným crossoverům, a chlubí se nejnižšími provozními náklady. A to je pravda. O to více mě zajímalo, zda neztratila nic ze svých dovedností mimo zpevněné komunikace.

Navara je velký pick-up, který utáhne těžký přívěs a na své korbě uveze přes tunu nákladu. Za vším stojí žebřinový svařenec nosného rámu a poctivá mechanika. Ovšem u aktuální generace je potřeba rozlišovat, k čemu Navaru budeme používat. Není totiž Navara jako Navara.

Aby v tom byl pořádek, pojďme si uvést nabídku jednotlivých verzí na pravou míru. Dvoudveřové kratší provedení King Cab je zejména pracantem s dvojicí nouzových zadních sedaček. Díky listovým perům se hodí k přepravě těžších nákladů. Čtyřdveřový Double Cab se chlubí víceprvkovou zadní nápravou s pětibodovým zavěšením a vinutými pružinami. Tuto kombinaci využijí všichni ostatní, jelikož se hodí nejen do terénu, ale zejména na silnici. V obou případech karoserie lze objednat i samostatné šasi bez korby pro montáž různých nástaveb.

Karoserie Navary se zaoblila a upozorňuje na sebe robustností a spoustou chromu. Osmnáctipalcová kola a nášlapné prahy jen podtrhují více než pětimetrovou délku.

Kabina jako v osobáku
Interiér se inspiroval u populárních modelů Qashqai a X-trail. Je sestaven s podobnou pečlivostí a výbava zahrnuje vše potřebné. To dokazuje testovaný kousek, kterému nechyběla duální klimatizace, multimediální systém s dotykovou obrazovkou, bezklíčové odemykání a startování nebo volant posetý tlačítky. Samozřejmostí je celá řada bezpečnostních asistentů.

Velkou pochvalu zaslouží přední sedadla, která byla údajně vyvinuta ve spolupráci s americkou kosmickou agenturou NASA. V raketoplánu zřejmě podobná sedadla nenajdete, to nic nemění na faktu, že jsou na poměry pick-upů nadstandardní. Záda z nich nebolí ani při prodloužené směně v terénu či dlouhé jízdě po dálnici. Jsou pohodlná a ostudu by určitě neudělala ani v dražších vozech SUV.

Největším rozdílem Navary oproti luxusnějším crossoverům jsou tvrdé plasty, ze kterých se interiér ve větší míře skládá. Dává to smysl, protože tvrdé plasty se lépe udržují, něco vydrží a zbytečně nezvyšují cenu vozu. Díky vysoce uloženým sedadlům je z vozu vynikající výhled směrem dopředu i do stran. Výhodou je pak otevřená zadní korba, která sice postrádá jakýkoliv kryt, ale skrze zadní okno vidíte vše, co se odehrává vzadu. Parkování s tímto obrem tak nečiní sebemenší problém. Pro ulehčení je tu navíc parkovací kamera s 360stupňovým zobrazením.

Správnou pozici za volantem lze najít i přes pouhé výškové nastavení sloupku řízení vcelku rychle. Na všech místech je dostatek prostoru a zadní sedadla poberou i dlouhány nebo urostlé stokilové dřevorubce. Kde Navara malinko ztrácí, je počet odkládacích prostor. K dispozici je malý boxík v loketní opěrce, dva držáky pro nápoje, kapsy ve dveřích a mělká přihrádka před spolujezdcem, kam se bohužel nevlezou ani dokumenty formátu A4.

Naopak skvěle si vede korba, která mezigeneračně poskytuje větší využitelnou plochu. Na délku je v testované verzi Double Cab k dobru téměř sedm centimetrů a s ložnou plochou dlouhou přes 1,5 metru (v případě King Cab dokonce 1,75 m) patří k nejlepším ve třídě. Výrazně se zvýšila také nosnost, na korbu naložíte oproti předchůdci o dva metráky nákladu navíc.

Sázka na čtyřválce

Zapomeňte na šestiválce. Třetí generace sází pouze na nové čtyřválcové diesely dCi o zdvihovém objemu 2,3 litru ve dvou výkonnostních verzích. Slabší jednoturbový diesel o výkonu 120 kW se dodává výhradně s manuální šestirychlostní převodovkou, kdežto silnější, dvojitě přeplňované 140 kW provedení je možné kombinovat se sedmistupňovým automatem.

Čtyřválcový turbodiesel pochází ze společné líhně s Renaultem. Ve zkoušené silnější variantě s manuální převodovkou motor táhne úderně a mohutně od nízkých otáček. Vytočit se nechá za hranici čtyř tisíc otáček a dynamika stále nepolevuje. Pružné zrychlení je u prázdného vozu až překvapující a celé řadě automobilů tento pick-up ukazuje svou korbu. Navaře nedělá problém tažení přívěsu či let stoosmdesátkou po dálnici. Zvuk motoru je sice hrubší, zato chod je dostatečně kultivovaný. Žádné velké vibrace známé z minulosti posádku netrápí.

Ani navzdory většímu podílu kilometrů najezděných ve městě se průměrná spotřeba nepodívala přes hranici osmi litrů a v praxi není problém jezdit dlouhodobě za 6,5 l/100 km.

U manuální převodovky si je potřeba zvyknout na dlouhé dráhy a mírnou nepřesnost v kulise. Řadicí páka je hodně volná a všelijak se vlní. Zařazení zpátečky vpravo vzad vyžaduje notnou dávku umu a odstrčení spolujezdcova kolena.

Od tance k baletu

Velké pick-upy s pohonem zadních kol mívají nervózní záď, zvláště když nejsou naložené. Proto se občas na korbách testovacích pick-upů setkávám se závažím, aby se chovaly stejně jako při zatížení. Navara takové triky nepraktikuje. V zatáčkách se i bez zatížení chová sebejistě a její záď neuskakuje. Na mokrém či kluzkém povrchu se mi osvědčilo aktivovat pohon všech kol pomocí otočného knoflíku na spodní části středového panelu, kdy se k pohonu zadních kol přiřazují i přední kola. Další pozice spínače zařadí redukční převod a obří pick-up může stoupat do pořádného krpálu. Stejně tak v tomto režimu není problém rychlostí schůze sjíždět strmé svahy (asistent sjíždění svahu tak v praxi ani nevyužijete). Na velmi kluzkých površích přijde vhod elektronická uzávěrka zadního diferenciálu, ovládaná tlačítkem. Ta přijde v testovaném provedení na necelých dvacet tisíc, u čistě pracovní základní verze s listovými pery je dodávána standardně.

Nová koncepce podvozku může vzbudit obavy, zda Navara není až příliš civilním vozem. A rovnou odpovídám, že svými schopnostmi v terénu se plně vyrovná předchůdci. Terén Navara zvládá více než dobře a na silnici si výrazně polepšila. Už sebou tolik neškube a nešije. Jízda po asfaltu je daleko příjemnější než u předchůdkyně. Díky víceprvkové zadní nápravě se jízdní projev a poskytovaný komfort pocitově přibližují ke crossoverům. A to je dobře. Navara totiž nejezdí jen v terénu, většinou část cesty musí zdolat po zpevněných cestách.

Z pořádného chlapa se stal fešák, který nosí vybrané obleky a celou řadu módních doplňků, přičemž uvnitř zůstává stále stejně mužný.

ZOOM

Navara se v terénu rozhodně neztratí. Disponuje totiž pohonem všech kol, světlou výškou přes dvaadvacet centimetrů, slušnými nájezdovými úhly, redukční převodovkou a za příplatek i uzávěrou zadního diferenciálu. Navara pak šplhá téměř po zdi (stoupavost přes 30 %), zdolává šedesát centimetrů hluboký brod a v případě potřeby se úspěšně prokusuje bahnitým terénem. Jediným omezením bývá vzhledem k třímetrovému rozvoru omezený přechodový úhel.

Verdikt:

Nissan ponechal Navaře všechny její pracovní schopnosti, oblékl ji do slušivého obleku a přidal řadu moderních nezbytností. Navara tak nemusí být jen pracovním nástrojem, ale i skvělým společníkem pro běžné použití, který bez potíží utáhne třiapůltunový přívěs.

Technické údaje: Nissan Navara 2.3 BiTurbo Double Cab

  • Převodovka: manuální šestirychlostní
  • Motor: sekvenčně přeplňovaný vznětový čtyřválec, objem 2 298 ccm
  • Výkon: 140 kW (190 koní) při 3750 ot/min
  • Točivý moment: 450 Nm při 1 500–2 500 ot/min
  • Šířka 1 850 mm
  • Délka 5 300 mm
  • Výška 1 810 mm
  • Zrychlení 0–100 km/h: 10,8 s
  • Maximální rychlost: 184 km/h
  • Dojezd: 1 250 km
  • Spotřeba: 6,4 l
  • Hmotnost: 1 963 kg (3 010 kg celková)

Petr Šikl (text), Vojtěch Zikmund (foto)