Range Rover Sport SDV6: pár deci k dobru

0

[av_gallery ids=’4282,4283,4284,4285,4286,4287,4288,4289,4290,4291,4292,4293,4294,4295,4296,4297,4298,4299,4300,4301′ style=’thumbnails‘ preview_size=’portfolio‘ crop_big_preview_thumbnail=’avia-gallery-big-crop-thumb‘ thumb_size=’square‘ columns=’5′ imagelink=’lightbox‘ lazyload=’deactivate_avia_lazyload‘]

Možná se budete divit, ale také prostřední Range Rover je (řečeno terminologií PR manažerů a manažerek) nový. Stejně jako Land Rover Discovery prodělal RR Sport facelift, který na první pohled těžko poznáte a který kvůli humbuku panujícímu kolem příchodu nového modelu Evoque téměř všichni přehlédli nebo ho označili za nepodstatný a prostě si ho nevšímali.

Co se změnilo? Pro začátek budu stručný. Po stránce designu se nezměnilo nic, v interiéru se změnilo, ehm… také nic. Nový motor? Kdepak. Tou nejpodstatnější novinkou je v případě RR Sport osmistupňová automatická převodovka, spolupracující s naftovým šestiválcem, který také přece jen nějakou tu modernizaci zaznamenal, ačkoli nejde o nic zásadního. Teorie je naprosto klasická. Facelift přinesl nižší spotřebu nafty, větší komfort cestování a nižší produkci emisí.

Upřímně řečeno mě (předpokládám stejně jako většinu uživatelů) produkce emisí o x gramů vyšší nebo nižší příliš nezajímá. To rád přenechám ekologům sedícím v Bruselu. Ale jízdní komfort a nižší spotřeba, to je věc zcela jiná. A kde ji ověříme nejlépe? Ano, na dlouhé cestě po dálnici. Nedá se nic dělat, pojedeme fotografovat do Chorvatska. Je to sice velká dálka (a z mé strany samozřejmě také velká oběť), ale co bych pro vás, naše čtenáře, neudělal.

Nezbytná teorie

Česká nabídka pro Range Rover Sport zahrnuje základní naftový šestiválec o výkonu 211 k, přeplňovaný benzinový osmiválec s řekněme solidním maximem 510 k a náš testovaný silnější diesel, který má taktéž šest válců a který produkuje 256 k, 600 Nm (točivý moment se neměnil) a 230 g emisí CO2 na 1 km jízdy. Motor doznal několika změn. Zabíhat do detailů nebudeme. Ony jsou stejně veškeré novinky samy o sobě tak trochu detailní. Podstatný je fakt, že testovaný motor posílil z původních 245 k na zmíněných 256 k a že se produkce emisí v kombinovaném cyklu snížila na 230 g, což představuje pokles o 13 g. Ó, jaký je ten Sport rázem ekologický vůz!

Každopádně dnes už prostřední model v nabídce řady Range Rover zvládne stokilometrovou rychlost v čase 8,9 s a jeho maximální rychlost činí 200 km/h. To jsou pro bezmála pětimetrový automobil, vážící více než 2,5  t, určitě dostačující čísla. Ještě důležitější je ovšem vzhledem k avizovaným změnám spotřeba, jež by samozřejmě měla být stejně jako produkce emisí nižší. Teorie slibuje ve městě 9,8 l/100 km, mimo město 8,1 l/100 km a v kombinaci 8,8 l/100 km. Oproti starší verzi s výkonem 180 kW a se spotřebou 11,2/8,1/9,2 l/100 km je tedy o několik decilitrů úspornější.

Kde je?

Přestože se jmenuje Sport, patří tento Range Rover, ostatně jako oba dva jeho „sourozenci“, jednoznačně na dálnici. Během testu jsem urazil více než 2500 km a strávil za volantem přibližně 30 hodin. Jaké jsou dojmy?

První dojmy na sebe nenechaly dlouho čekat. Hned na brněnské dálnici bylo jasno v tom, že Sport má tužší podvozek, než by asi bylo zdrávo. Na okresních silnicích, na kvalitnějších dálnicích, v zatáčkách, všude tam to nevadí, ale speciálně na D1 by člověk tak nějak podvědomě chtěl zmáčknout příslušné tlačítko a přepnout podvozek ze sportovního režimu na komfortnější nastavení. Kdepak asi onen kouzelný spínač je? Bohužel, chybí.

Tím ale prakticky jakékoliv výtky na téma jízdy končí. Range Rover Sport je jako správný aristokrat s výjimkou podvozku velmi pohodlný. Kvalitně zpracovaný a v našem případě luxusně vybavený interiér je přímo výborně odhlučněn, motor je tichý, a když už se přihlásí o slovo, nabízí příjemný zvuk šestiválce. Aerodynamický hluk pocítíte až v rychlostech přesahujících 150 km/h. Ke všeobecné spokojenosti přispívá svým dílem rovněž nová osmistupňová automatická převodovka.

Pod deset?

Konkrétně jde o osvědčený automat ZF, který používají BMW, Audi, Jaguar XF, Range Rover a jiní, takže to vlastně zase až taková novinka není. Nově ji ovšem najdeme jak ve spojení se Sportem, tak s Land Roverem Discovery, který taktéž bez většího povšimnutí prošel faceliftem. Už kvůli tomu, že stejné ústrojí používá tolik značek, nelze pochybovat o tom, že jde o povedenou záležitost, což potvrdilo hned několik dřívějších testů včetně tohoto. Automat řadí chytře a rychle. Navíc přidává možnost řadit páčkami pod volantem. Na pokyny řidiče opět reaguje rychle, ale během testovacího týdne jsem nenašel jediný důvod, proč bych se v takovém voze, jakým RR Sport je, měl obtěžovat manuálním řazením.

Díky osmičce točí motor při tachometrové stotřicítce zhruba 2000 ot./min (dříve to bylo o cca 300 ot./min výše), což také hraje spotřebě do karet. Jenže jakkoliv tabulkové údaje slibují čísla dokonce pod hranicí 9 l, praxe je trochu jiná. V reálném provozu se totiž budete celkem těžko dostávat pod desítku, natož pak ještě pod hranici o litr nižší. Možné to je snad jen při klidném proplouvání krajinou. Ve městě určitě půjdete přes deset, průměr cesty dlouhé přibližně 2600 km, vedené převážně po dálnici, kde jsem se ale pohyboval zřídkakdy rychleji než 130 km/h, se zastavil na čísle 9,6 l/100 km.

A co jinak?

Na začátku jsem sice psal, že se změny nedotkly ani exteriéru, ani interiéru, ale ona to není tak úplně pravda. Pokud se na vůz podíváme pořádně, přece jen se několik novinek najde. Mluvíme ovšem o vyložených maličkostech. Tak třeba maska chladiče dostala černě lakovaný rámeček, černý podklad mají také přední světlomety a zadní svítilny se chlubí novou grafikou. Kromě toho najdeme v nabídce barev odstíny, které zde dosud nebyly. RR Sport je stále s prominutím krabice se skosenou zadní stěnou a tak to také má být. Je to tak naprosto v pořádku.

Do interiéru automobilka vůbec nezasahovala, ačkoli jsme v redakci trochu doufali, že se dočkáme třeba hezčího displeje na přístrojovém štítu nebo lépe fungujícího multimediálního systému. Nic z toho však facelift nepřinesl, takže znovu zopakuji, že u automobilu takové cenové kategorie vypadá černobílý displej mírně řečeno podivně, byť můžete namítnout (a budete mít pravdu), že jde o detail a že i tak svůj účel plní. Také multimediální systém by si zasloužil větší péči. Pravda, je kompletně v češtině, jen se musíte smířit s poněkud legračním překladem některých výrazů (místo „jet“ při zadávání navigace vám systém nabízí tlačítko „jít“ apod.), nicméně rychlost není právě jeho silnou stránkou. Například než se objeví na velkém displeji obraz z parkovací kamery, máte už dávno odcouváno.

Celkově vypadá kabina RR Sport hodnotně a je kvalitně zpracovaná. Vzhledem k vnějším rozměrům asi těžko někoho překvapí nabídka prostoru uvnitř. Místa je dost pro cestující i pro zavazadla. Určité rezervy se ale najdou na předních sedadlech. Středová konzole je doslova obří a ubírá z místa pro nohy. Příplatkové střešní okno také ubralo nějaký ten centimetr z prostoru pro hlavy cestujících vpředu, a tak mě, coby člověku vysokému zhruba 180 cm, zbyla nad hlavou rezerva pouhých několik milimetrů.

Pár deci k dobru

Range Rover Sport je víceméně stále stejný. Jednoduchý design patří k automobilům této značky jako nespočet slavíků k Lucii Bílé, luxusní interiér odpovídá standardům podobně drahé konkurence (testovací kousek i s příplatkovou výbavou stojí 2,2 milionu korun), silnější šestiválec nabízí solidní schopnosti a jako bonus k tomu všemu zákazník dostane takovou průchodnost terénem, že ji prakticky nikdy nevyužije. Co se týká faceliftu, osmistupňový automat potěší, zatímco pár koní navíc, respektive pár deci nafty a gramů emisí CO2 je spíše než reálným přínosem pro peněženku majitele, nutnou úlitbou bohům z Evropské unie. I když… Počítejte se mnou.

Starší provedení jezdilo v průměru za rovných 10 l, tedy se spotřebou o 0,4 l vyšší. Cesta do Chorvatska a zpět znamená přibližně 2400 km, během nichž díky novince ušetřím 9,6 l nafty, tedy 345,60 Kč. Láhev lepšího vína stojí v tamních obchodech v přepočtu 140 Kč, takže si během týdenního pobytu můžete dopřát třeba o několik deci vína více, než kdybyste cestu absolvovali v předchozím modelu. No vidíte, a pak že se to nevyplatí.

Plusy: styl, odhlučnění, osmistupňová převodovka ZF, design, výbava
Mínusy: pomalý multimediální systém, méně místa pro vyšší cestující vpředu

Základní cena SDV6 HSE: 2 002 679 Kč
Cena testovaného vozu: 2 178 469 Kč

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový šestiválec 2993 cm3
Max. výkon: 188 kW (256 k) při 4000 ot./min.
Max. točivý moment: 600 Nm při 2000 ot./min.
Převodovka: osmistupňová automatická
Max. rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,9 s
Délka x šířka x výška: 4783 x 2158 x 1784 mm
Rozvor: 2745 mm
Objem zavazadlového prostoru: 958/2013 l
Pohotovostní hmotnost: 2535 kg
Spotřeba město: 9,8 l/100 km
Spotřeba mimo město: 8,1 l/100 km
Kombinovaná spotřeba: 8,8 l/100 km
Průměrná spotřeba v testu: 9,6 l/100 km
Emise CO2: 230 g/km
Palivová nádrž: 84 l