Jaguar X-Type (2001- 2009): Bazarový test

Že byl X-type pro Jaguar slepou uličkou dokazuje fakt, že po ukončení jeho produkce v roce 2009 se neobjevil žádný nástupce. A to platí dodnes. Přesto pohlížet na něj dnes úvodním, poněkud přísným oken, by bylo krajně nespravedlivé. Díky němu se totiž britská značka dostala do podvědomí širší veřejnosti, což by velké modely XJ či S-Type, dnes nahrazený řadou XF, jen stěží dokázaly. Jsou totiž i jako ojeté docela drahé a hlavně jejich servisní náročnost je úměrná použité, neošizené technice. To však neznamená, že je provoz X-Typu levný.

Jak už jste si asi někde přečetli, Jaguar X-type je postaven na základě Fordu Mondeo z roku 2000. Při pohledu na oba vozy by ovšem jejich vzájemná příbuznost napadla jen málokoho. Jen zběžný pohled totiž odhalí rozdíly v rozměrech, kdy Mondeo je o poznání větší a to ve všech směrech. Třeba důležitý rozvor náprav byl u Jaguaru zmenšen o 44 mm na konečných 2710 mm. Právě spojitost s Mondem znamená, že X-type je historicky první a dodnes jediný Jaguar s napříč před přední nápravou uloženým hnacím řetězcem. A až do nedávného příchodu čtyřkolek XF a XJ šlo o jediný vůz značky, nabízený s pohonem všech kol

V Mondeu skutečně jen základ

V době příchodu X-typu bylo sdílení komponentů napříč modely jednotlivých značek mateřských koncernů na mnohem nižší úrovni, než tomu je dnes. To znamená, že X-type sice vychází z Mondea, avšak o nějaké záměnnosti dílů tady v mnoha ohledech nemůže být řeč. Třeba již zmíněný pohon všech kol tato generace Mondea vůbec nenabízela. Právě ten může být jedním z lákadel X-typu. Je totiž opravdu stálý, nikoliv pouze samočinně a bez vůle řidiče přiřaditelný, jak tomu je dnes u naprosté většiny vozů s koncepcí určenou primárně pro pohon předních kol. Namísto elektronicky ovládané lamelové spojky pracuje v útrobách X-typu poctivé železo v podobě mezinápravového diferenciálu uzavíraného viskózní spojkou. Jaguar tomu tehdy říkal Traction 4, přičemž v základní uspořádání je pohon rozdělen v poměru 60:40 s preferencí zadní nápravy. Toto do jisté míry určuje chování vozu na silnici.

Jinou odlišností je zadní náprava. Zatímco Mondeo sedan či liftback využívá vzadu již od dob původní verze tříprvkové zavěšení, známé jako Quadralink, je zadní náprava X-typu, jistě i z důvodu zástavby pohonu zcela odlišná. Na první pohled vypadá jako ta, používaná v Mondeu kombi, případně ve Focusu. Skládá se vždy z podélného ramene, které doplňují na každé straně tři nestejně dlouhá příčná.

Automatu se vyhněte

Bez ohledu na verzi byl X-type nabízen bud s manuální nebo se samočinnou převodovkou. V případě prvně jmenované jde o MTX75, dobře známou z Fordů. Je dvouhřídelové konstrukce a kromě toho, že vyniká velmi přesným a lehkým řazením, je také asi tisícinásobně jistější volbou než automat. Ten je bohužel u ojetých X-typů docela často k vidění. Disponuje pěti převody a jeho výrobcem je japonská firma JATCO (Japan Automatic Transmission Company). V případě X-typu se jedná o skříň JF506E, které se někdy také říká R75. Kromě v X-typu ji najdete také v Land Roveru Freelander a rovněž v Roveru 75. Pokud ji zvolíte, doporučujeme ji pořádně vyzkoušet a to v různých jízdních režimech. I při ostřejší jízdě musí řadit hladce a plynule. Pokud tomu tak není, běžte raději dále. To sice platí o automatech tak nějak obecně, avšak v tomto případě je varování obzvláště na místě. Převodovka totiž podléhá předčasnému opotřebení, zprvu doprovázeným rozsvícením příslušné kontrolky. Prvotní snahou o nápravu, praktikovanou ještě u vozů v rámci garance, byla výměna oleje včetně filtru spolu přeprogramováním tzv. TCM (Transmission Control Module), což je vlastně řídící jednotka převodovky. Pokud toto nepomohlo, měnila se převodovka jako celek.

Dnes, vzhledem k její ceně, tohle nepřichází v úvahu, takže budete muset najít někoho, kdo vám ji zrepasuje. Pro zajímavost, britská firma Eurojag, zabývající se náhradními díly na Jaguary, nabízí tyto skříně za ekvivalentní částku 17 000 Kč (kolem 600 Liber). Nutno také říci, že pozdější vozy, vyrobené řekněme od roku 2003, mají převodovku o něco robustnější.

Šancí, jak prodloužit převodovce život, je dopřát ji pravidelnou údržbu. Jaguar za normálních okolností nepředepisoval výměnu oleje v ní, což je dnes bohužel obvyklá praxe. Pouze lakonicky dodával, že u vozů, provozovaných ve ztížených podmínkách je dobré vyměnit olej včetně čističe po ujetí 48 000 km. My doporučujeme to udělat bez ohledu na podmínky. Bohužel výměna jako taková není nikterak lehká a doma ji zcela jistě nezvládnete, minimálně ne tak aby to bylo správně. Olej se totiž mění při určité jeho teplotě, což bez diagnostiky nezjistíte. V každém případě musí olej ATF plnit normu Ford WSS-M2C922-A1.

Jen s většími motory

Když přišel X-type na trh, mohl zájemce o něj volit ze dvou pohonných jednotek. Snad aby výrobce dostatečně podpořil fakt, že vůz cílí na prémiové vozy své třídy, zvolil pro pohon výhradně šestiválcový motor. Jeho základ, pojmenovaný AJ-V6, leží v agregátu Ford Duaretc-VE. Ten si svůj debut ve dvou a půl litrové kubatuře odbyl v roce 1994, coby špičková motorizace původního Mondea. Pro Mondeo z roku 2000 zůstal základní objem zachován, avšak agregát prodělal celou řadu změn. Od nově navrženého sacího potrubí přeš modifikovaný pohon příslušenství, až po užší dvojici řetězů, pohánějící čtveřici vačkových hřídelů. Jaguar ovšem v případě X-typu řadu věcí modifikoval. Třeba sací potrubí složené ze tří částí a obsahující také dvě elektricky ovládané klapky proměnné délky systému VIS (Variable Induction System), bylo provedeno odlišně. Dále bylo navíc uplatnění proměnného časování sání VCT, které Ford u modernizované původní verze nenabízel. Zvětšením vrtání z 81,6 mm na 89 mm vznikl špičkový třílitr později nabízená rovněž v Mondeu. Klikový hřídel a tedy zdvih pístů zůstal nezměněn. Na jaře 2002 přibyl ještě kuriózní malý šestiválec o objemu 2,1 litru. V porovnání s většími motory má odlišně provedené sání a řadu dalšího příslušenství, takže na první pohled, po otevření kapoty, vypadá jako úplně jiný motor. Hlavně však se pojí pouze s pohonem předních kol!!! zatímco větší motory byly výhradně čtyřkolkami.

Ve snaze podpořit prodeje, dostal X-type o rok později dokonce vznětový motor a to dvoulitr z řady Puma, taktéž patřičně provařený v Mondeu. V roce 2005 byla pak jeho výroba ukončena stejně jako kuriózní 2.1 V6. Jako záplata přišel větší motor 2.2d odvozený z dvoulitru. Bohužel, v případě obou dieselů platí to stejné, co u 2.1 V6. Tedy fakt, že roztáčely vždy jen přední kola.

Kontrolujte olej

Šestiválce v X-typu slibují hodně, avšak realita všedních dnů bývá mnohdy tomu na hony vzdálená. Léta ukazují, že k jejich dlouhodobějšímu přežití je třeba kromě neošizené údržby také jistá dávka štěstí. Základ tkví v pravidelné kontrole olejové hladiny a případném dolévání životně důležitého maziva. Celkový objem náplně přitom činí zcela dostatečných 6,5 litru, přičemž se mění včetně filtru 5,9 litru. Bohužel při té invenci konstruktéři jaksi pozapomněli vybavit olejovou vanu dostatečně rozměrnými přepážkami zamezujícími odlévání oleje při působení setrvačných sil. K odlití a následnému nasátí vzduchu vede zpravidla při určitém deficitu maziva. Slovem „deficit“ se tady rozumí hladina zhruba pod polovinou vzdálenosti obou rysek na olejové měrce. Hladina na spodní rysce, jakkoliv teoreticky dostatečná, znamená v tomto případě téměř jistotu vylágrování v horším případě s ojnicí vně bloku. Zmíněné platí zejména pro třílitr, v omezené míře ale i pro 2.5. Pokud už k zadření dojde, zpravidla nezbude nic jiného, než se pokusit sehnat jiný motor z vrakoviště. Jeho ceny se pohybují v závislosti na stavu v rozmezí od 30 do 40 000 Kč.

U vozů z kraje produkce mohlo dojít k přehřátí motoru a následnému poškození těsnění některé z hlav válců. Jeho výměna je velice drahá, neboť vyžaduje demontáž agregátu ven z vozu. Nadměrnou teplotu způsoboval únik chladicí kapaliny ze spadlé hadice a důvodem byla nevhodně provedené upevnění, kdy příliš jednoduchá spona to prostě občas vzdala. Po čase byla provedena její modifikace, což problém vyřešilo. Pozor také nato, že V6 v kombinaci s manuální převodovkou využívá dvouhmotový setrvačník podobně jako vznětové motory. Spíše než problém s ním trápí majitele vozu prasklý tlumič torzních kmitů, integrovaných do spodní řemenice pohonů. Touto závadou asi nejvíce prosluly původní motory PSA HDi.

Zatáčky agilně

Ať už se na X-type koukáme jakkoliv, přesto mu nelze odepřít že nabízí kromě zajímavého vzhledu či bohaté výbavy také vynikající svezení. Obyčejně platí, že vozy s šestiválcovými motory před přední nápravou mají z důvodu velkého momentu setrvačnosti těžkopádné jízdní vlastnosti s výrazně neotáčivou charakteristikou. V X-typu však nic takového neplatí. To ukázal nejen test vozu, půjčeného z autocentra AAA Auto, nýbrž i dobový test uskutečněný britskými redaktory časopisu Autocar. Navzdory napsanému je rozložení hmotnosti mezi obě nápravy v poměru 60:40. To je u této koncepce, navíc v kombinaci s V6, nepříliš často vídané. Když se k tomu přidá zmíněný pohon všech kol, s preferencí pohonu zadní nápravy, je jasné, že tady to nebude asi tak zlé. Upřímně, je to naprosto vynikající a X-type i ve velkých rychlostech v zatáčkách skvěle vzdoruje neotáčivosti. Navíc jeho přesné řízení nabízí vynikající odezvu a hlavně dnes již raritní citlivost. Ještě více mě ovšem dostala předvídatelnost chování, kdy i na mokré silnici vůz stále nabízel onu potřebnou rezervu a do smyku se trhal pomalu a čistě. Také práce tlumičů, byt již byly za zenitem, ukazovala, jak moc dobré to muselo být u nového auta. Moje dojmy potvrzuje zmíněný test Autocaru, v němž v hodnocení jízdních vlastností a ovladatelnosti rozdrtil X-type 2.5 V6 s manuálem všechny své konkurenty. A mezi nimi byly i soudobí zástupci německé prestižní trojky, tedy Audi A4 Mk2, BMW 3 E46 a Mercedes-Benz třídy C W203. Dalšími pak byly Volvo S80 Mk1, Alfa Romeo 156 a britský aristokrat Rover 75.

0 odpovědí

Zanechte komentář

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *