Kdyby byla jediným kritériem při výběru vozu praktičnost, nikdy by nevzniklo BMW X6 nebo menší X4. Řada z nás si ale klade otázku, proč kupovat modely s horším poměrem užitek–cena? U roztočené vrtule to vědí moc dobře a na stylověji pojatých sourozencích X3 a X5 si mastí kapsu.

Už dvacet let brány mnichovské automobilky opouštějí vozy kategorie SUV. Po prvotní X5 se o pět let později přidal model X3. V roce 2011 původní řadu E83 vystřídala druhá generace F25. Po vzoru X5, od které výrobce odvodil sportovnější variantu X6, vznikla na základě X3 podle stejného receptu řada X4 (F26). Menší a levnější model se na trhu nezapsal tak dobře jako původní X6. U řady motoristů nedokázal naplnit očekávání a nebyl vnímán zrovna pozitivně. Přes to všechno se slušná prodejní čísla postarala o pokračování a svět nedávno spatřil již třetí generaci X4 (G02), odvozenou od X3 (G01).

Mezigenerační rozdíly nejsou na první pohled kdovíjak velké. Jasně, zvětšily se ledviny a designéři upravili vnější tvary. To zásadní se ale odehrálo pod karoserií. Nová generace jede na modulární podlahové plošině CLAR, sázející na rozdílné materiály. Například podélné nosníky v motorovém prostoru a části podběhů pocházejí z hliníkové slitiny, středový tunel a některé prvky karoserie jsou vyrobeny z uhlíkového kompozitu (lidově řečeno karbonu). Zbytek se chlubí ocelí ve třech různých úrovních pevnosti. Ta nejtužší, tvořená plechy tvářenými za tepla, je použita na hlavní část skeletu karoserie, formující prostor posádky. Modulární podlahovou platformu BMW poprvé použilo u sedmičkového sedanu G11 v roce 2015 a hodí se pro zástavbu plug-in hybridního pohonu nebo elektromotoru.

Na design X4 si musíte udělat názor sami, zejména pak na její zadní partie, které nesou netradičně pojaté zadní svítilny včetně zvláštně tvarovaného nárazníku. Při prvním setkání na mě záď nepůsobila příliš homogenně, ale časem se můj názor vylepšil. Po týdnu jsem v „sexy prdelce“ našel dokonce zalíbení.

Interiér jako v X3, nic víc čekat nemůžete. Za své peníze získáte řadu příjemných materiálů, slušné dílenské zpracování, dobrou ergonomii a promyšlené ovládání. Mezigenerační nárůst rozvoru se příjemně podepsal v kabině. Vpředu je tradičně dostatek prostoru, vzadu je to dokonce lepší než u mohutnější X6. Pokud ale měříte přes 185 cm, budete mít problémy v oblasti hlavy. Padající střechu prostě neošálíte.

Nové srdce zklamalo

Pod označením 30i (B47) se skýtá jedno velké a poměrně nemilé překvapení. Už se nejedná o skvostný, sametově jdoucí řadový šestiválec, nýbrž o dvoulitrový čtyřválec dopovaný dvoukomorovým turbodmychadlem. Po výkonové stránce na svého předchůdce nic neztrácí a šestiválci se plně vyrovnává. Agregát s kódovým označením B47 s hliníkovou konstrukcí, vysokotlakým přímým vstřikováním, variabilním časováním Double-Vanos a plynule proměnným zdvihem sacích ventilů Valvetronic ze sebe doluje 185 kW (250 koní) výkonu. To z něj spolu s točivým momentem vrcholícím hodnotou 350 Nm a dostupným v širokém rozsahu otáček od 1 450 do 4 800 ot/min dělá velmi hbitý přepravník. Z nuly na stovku se zrychlí za 6,3 sekundy a ručička rychloměru se zastaví až na 240 km/h. Pokud k tomu přičtu udávané hodnoty průměrné spotřeby paliva 7,2 l/100 km, měl bych začít jásat radostí. Tohle musí být přece naprosto úžasná pohonná jednotka.

Realita je poněkud komplikovanější. Dopovaný dvoulitr v ničem příliš neexceluje. Zvuk je nijaký, slušné dynamice chybí hutnost a praktická spotřeba se nedokáže na litry přiblížit udávaným hodnotám (běžně a něžně budete jezdit minimálně o čtyři litry dráže). Vše uvedené z nového srdce dělá pouze průměrný agregát, který sice vyhoví většině motoristů, ale nedokáže převážit pomyslné misky vah. Čtyřválec s vyumělkovaným projevem se nemůže v praxi o nic zásadního opřít. Chybí mu hrubá síla šestiválcového řešení s hutným zátahem. Pohonná jednotka působí jako někdo, kdo stále hledá svůj charakter.

Jízdní projev testovaného exempláře sekunduje pohonné jednotce. Sexy X4 nejezdí vůbec špatně, to zase ne. Vzhledem k cenovce atakující dva miliony korun bych ale očekával daleko víc. Zejména pak větší dávku poddajnosti a méně křečovitosti. Přitažený podvozek působí sportovně, při jízdě se neumí uvolnit a cestování si příliš neužívá. Stále z něj cítíte, že plavný a hlavně uvolněný projev je mu cizí. Působí přesně jako čtyřválcové srdce, když osmistupňový automat ZF při stlačení plynového pedálu k podlaze podřadí o dva rychlostní stupně a vůz zbrkle vystřelí kupředu. Podvozek je neustále ve střehu, připraven zaútočit, vyrazit kupředu. Chová se jako sprinter na startu. A to je škoda.

BMW X4 je všestranně dobré auto. S testovaným motorem osloví běžné zákazníky, kteří budou spokojeni, ale nic navíc jim nenabídne. Žádnou třešničku na dortu. Jako celek nedokáže chytit za srdce, přičemž X4 je po čertech hezká, stylová a dobře jezdící. Také má prémiovou kabinu a žádný vážnější nedostatek. K plné spokojenosti chybí tedy vyhraněnost a trochu autentického charisma. Jelikož podobně jezdí řada konkurentů, jistým řešením může být volba dieselového srdce či verze M40i.

Verdikt: Testovaný čtyřválec mohu doporučit jedině řidičům, kteří z nějakého důvodu nechtějí vznětový agregát, ale zároveň si nemohou dovolit vrcholné šestiválcové provedení. Oproti X3 sází X4 na zajímavější tvary, samozřejmě na úkor praktičnosti. Pokud jezdíte nejčastěji ve dvou, je X4 lepší volbou. Mně osobně se s ní jezdilo o něco lépe. Nevím, jak je to možné, jestli to bylo vzhledem, o pět kilo vyšší hmotností nebo o palec menšími koly. Přišla mi celkově sladěnější.

Petr Šikl (text+foto)