Modelem SX4 se tak Suzuki opravdu trefilo do vkusu široké veřejnosti. Jeho prvotním úkolem bylo nahradit u nás málo známý model Liana, který tak nechvalně proslavil Jeremy Clarkson ve svém pořadu TopGear. A zatímco Liana byla malým sedanem, vsadilo Suzuki u nástupce na mnohem populárnější segment malých SUV, jenž se v té době teprve rozvíjel. Ač dnes může zájemce vybírat z celé řady i modernějších konkurentů (kupříkladu Opel Mokka, Chevrolet Trax či nejnověji Peugeot 2008), přesto mnozí volí obstarožní SX4. Co vězí za jejím úspěchem a proč je SX4 tolik populární se pokusím nastínit v následujících řádcích.

Italský kabát

Asi se mnou nebudete přít, když napíši, že vzhled vozu má nejen v dnešní době značný podíl na úspěchu vozu. Japonci si toho byli dobře vědomi, takže než aby se spoléhali na vlastní síly s nejistým výsledkem, obrátily se raději na mistry v tomto oboru. Že nejlepší designéři pocházejí z Apeninského poloostrova je asi jasné, takže první kroky zástupců Suzuki směřovaly právě sem. Konkrétně k firmě Ital design. Ten se úkolu zhosti se ctí a výsledkem jsou vysoce nadčasové linie, jež nepostrádají osobitost. Vůz tak působí svěže i po osmi letech. A to se o řadě jiných vozů říci nedá. Zajímavostí je paralela SX4 v podobě Fiatu Sedici. Jeho úspěch však originálu nedostojí. Pokud vás zajímá, co že označení vozu vyjadřuje, pak vězte, že je to něco jako „sportovní vůz pro všechna roční období“.

Maďar kontra Japonec

Japonské značky, aby se vyhnuly vysokému daňovému zatížení, začaly již počátkem 90. let s výrobou svých vozů na starém kontinentu. Na rozdíl třeba od Hondy či Nissanu, kteří mají své filiálky ve Velké Británii (konkrétně ve Swindonu a Sunderlandu), zvolilo Suzuki cenově příhodnější Maďarsko, konkrétně město Ostřihom. Z tohoto místa vyjíždí nejen SX4, nýbrž i třeba Swift. Pro zájemce ojetinu je důležitější fakt, že do roku 2009 se v Evropě prodávaly SX4 jak vyrobené v Maďarsku, tak i přímo v Japonsku. Tvrzení, že japonské SX4 jsou lepší než ty maďarské se sice tak nějak nabízí, avšak nikdo ze zasvěcených nám tuto informaci přímo nepotvrdil, takže to berte spíš jako takovou zajímavost. Od uvedeného data jsou v Evropě prodávané SX4 pouze maďarské. No a jak vlastně poznat, odkud vámi vyhlédnutá SX4 pochází? Je to překvapivě jednoduché. Kupříkladu podle antény autorádia. Zatímco japonská SX4 ji má tlustší a hlavně umístěnou vzadu, je anténa evropské SX4 nejen tenčí, nýbrž usazená vpředu, nad rámem čelního skla. Dále mají japonské SX4 poněkud vykouslejší mlhovky v nárazníku. Asi nejlepším vodítkem je zmíněné umístění antény. Jinak po mechanické stránce jsou vozy samozřejmě stejné.

Benzin nejlepší volbou

Většina SX4, které se běžně pohybují na našich silnicích, je poháněna zážehovými motory. Ty jsou výsledkem vlastního vývoje, přičemž je pro ně příznačný nejen solidní měrný výkon, nýbrž i značná spolehlivost. Zdaleka nejčastěji se pak setkáte s těmi, pocházejícími z řady M. kromě v SX4 je najdete třeba i v minulé generaci Swiftu. V tom současné také, ale pouze ve vzácně se vyskytující rychlé verzi Sport. Pod kapotou SX4 pracují dva různé agregáty. Menší, označený M15A se vyznačuje objemem 1,5 litru, jak je zřejmé z označení. Větší M16A je o 0,1 l objemnější. Bez ohledu na stáří či verzi mají vždy rozvod DOC, 16 ventilů a hliníkový blok válců se zalisovanými litinovými (tedy suchými) vložkami. Pro uživatele je důležité, že pohon rozvodů je vždy řešen řetězem. Na rozdíl od evropských značek včele s VW a jeho původními motory TSI nemá Suzuki s rozvodovými řetězy žádný problém. I u vozů s velkým proběhem nejsou hlučné. A že by někdy řetěz selhal, to se snad ještě nestalo. Důvodem je v porovnání třeba se zmíněným VW odlišné provedení napínáku, který je podobný tomu na motocyklech. V motorech Suzuki tak zůstává řetěz napnutý i při vypnutém motoru. To znamená, že napnutí není závislé na tlaku oleje, který logicky při neběžícím motoru poklesne.

V rámci výrazné modernizace, provedené v roce 2009 prodělaly některé změny i zážehové motory řady M. Prvotním cílem byla jejich adaptace na přísnější normu Euro5. V rámci toho dostala i menší 1.5 proměnné časování sací strany rozvodu VVT, které dosud měla pouze větší 1.6. A protože plynulé natáčení variátoru zajistí i funkci tzv. vnitřního EGR ventilu, ten jako externí zařízení již není na modernizovaných motorech potřeba. Změny doznala rovněž plnicí soustava, kde se stává novinkou proměnná délka sacího potrubí IMT. Řešena je čtveřicí klapek, vložených do sacího potrubí, které jsou ovládány přímo elektromotorem. Změny se ovšem dotkly i mechanické stránky věci, takže modernizovaná „emka“ mají kupříkladu i jiné písty a ojnice.

Motory řady M nemají hydraulické vymezování ventilové vůle. Na kontrolu je třeba pamatovat každých 30 000 km. V rámci servisní prohlídky to zabere 2,8 hodiny. Někteří majitelé ve snaze ušetřit, nechávají své SX4 přestavět na pohon LPG. Těmto vozům doporučuji se vyhnout, neboť i přes častější kontrolu ventilové vůle (výrobce předepisoval po 10 000 km) je třeba počítat s generální opravou hlavy válců už po ujetí 40-50 000 km z důvodu ztráty kompresních tlaků.  A to je pak otázka, zda se to vůbec vyplatí, když k tomu připočtete servis LPG a potřebné revize, kupříkladu tlakové nádrže.

 

Americká specialita

Pro americký trh, kde zážehové motory tvoří jádro prodejů, byla SX4 nabízena také s dvoulitrovým agregátem z řady J. Ani bych to nezmiňoval, pokud bych nevěděl, že se některé takto motorizované vozy dostaly i k nám, takže na ně můžete raritně narazit. Mnohem častěji se s ním setkáte ale v Grand Vitaře, v níž byl motor i u nás oficiálně nabízen.

Pro SX4 prodělal nezbytné změny, související s jeho umístěním v přídi napříč (Grand Vitara využívá podélné uložení motoru jako pravý offroad). Po technické stránce je motor J20A podobný řadě M. Zajímavostí jsou tady rozvody, které využívají nezvykle dva řetězy. Kratší horní a delší spodní. Ač se může zdát výkonový bonus dvoulitru v porovnání s 1.6 lákavý, přesto doporučuji se verzi s dvoulitrem vyhnout. Nejde ani tak o spotřebu, jako spíše o problémy se servisem.

Diesel v cizí režii

Suzuki SX4 ovšem můžete mít také se vznětovým motorem. Není však původem domácí, nýbrž od Fiatu. Až do modernizace v roce 2009 roztáčela kola SX4 známá 1.9 JTD (D19AA), zde pojmenovaná DDiS. Mechanicky odolný motor ovšem zdaleka nedosahuje spolehlivosti zážehových soků. Jako nejproblematičtější místo se ukazuje filtr pevných částic, který je v SX4 bohužel vždy od samého začátku. Umístěn je dost daleko od motoru, někde v místě přední nápravnice, což podstatně snižuje pravděpodobnost úspěšného provedení jeho regenerace. Ta se zde provádí dodatečným vstřikem nafty (někdy se tomu také říká zášlehem plamene) ve fázi výfuku. Původní verze filtru stála šílených 90 000 Kč. Následně provedená modifikace nejen že zvýšila jeho spolehlivost, ale jej poněkud zpřístupnila, neboť od té doby stojí filtr i tak citelných 55 000 Kč. Tento způsob regenerace filtru obecně přináší průnik nafty do oleje, jenž je jí tudíž ředěn. V praxi platí, že pokud vám začne blikat kontrolka „červená olejnička“ normálně signalizující pokles tlaku mazání, s výměnou oleje byste neměli příliš dlouho otálet. Jinou chybou je časté zanášení EGR ventilu. Po čase byla provedena jeho modifikace na výstupu, což značkové servisy provádějí za doslova pár korun. A problém se tím uspokojivě vyřeší.

U vozů, vyrobených do roku 2009 se můžete raritně setkat ještě s jedním dieselem. Od roku 2006 byl jako alternativa na některých trzích nabízen menší 1.6 DDiS původem od PSA. Motor označený 9HX je vlastně známou DV6. Do SX4 byl dodáván pouze v kombinaci s pohonem předních kol a hlavně vždy bez filtru pevných částic, což je jistě dobrá zpráva. Na rozdíl od PSA ctí Suzuki výměny oleje po ujetí 15 000 km nebo po jednom roce, takže by agregát neměl mít problém se ztrátou kompresních tlaků. To se v aplikaci pro PSA občas objevuje a to překvapivě brzy, klidně už po ujetí 150-180 000 km a jako důvod zasvěcení zmiňují příliš dlouhý 30tisícový interval na výměnu oleje.

V rámci modernizace SX4 došlo také na diesely. Menší 1.6 byla bez náhrady vypuštěna z výrobního programu a větší 1.9 Fiatu nahrazena novou verzí o objemu 2,0 litru. Motor označený D20AA je nejen objemnější, nýbrž i spolehlivější. Dříve vrtošivý filtr pevných částic je nyní posunut hned za motor do výfukových svodů. Tím se podařilo zajistit mnohem lepší podmínky pro jeho regeneraci. Jakýmsi tajným tipem je podržení plynu na zhruba 2000 otáček za minutu k tomu aby se filtr vzpamatoval. Jinak stačí jet zhruba 50kilimetrovou rychlostí po dobu zhruba 5 minut…

Podvozek drží

SX4 je poměrně jednoduchým vozem i v otázce řešení podvozku. Vpředu je vždy modifikovaný McPherson, vzadu, bez ohledu na verzi pohonu torzní příčka a vinuté pružiny. Pouze čtyřkolka má příčku o něco masivnější, než verze 2WD. Posilovač řízení je elektromechanický s krokovým motorem na sloupku řízení. Vozy do roku 2009 mají na zadní nápravě vždy bubnové brzdy. Novější pak v závislosti na výbavě kotouče nebo bubny. V případě zadní nápravy se jako slabé místo ukazují ložiska kol. To by obecně až takový problém nebyl, kdyby tady nebyly součástí náboje a to včetně snímače ABS/ESP. U verze s pohonem předních kol vyjde jedno na ještě přijatelných 3700 Kč. U čtyřkolky je to ale již 6900 Kč a to je docela dost.

Jako čtenáře 4×4 Automagazínu vás ale jistě zajímá hlavně verze s pohonem všech kol. Suzuki mu říká i-AWD a v roce 2005 šlo o první model značky s tímto systémem. Ač to zní možná trochu tajemně, ve skutečnosti nejde o nic jiného, než o elektromagnetickou lamelovou spojku ve funkci mezinápravového diferenciálu a nachází se ve společné skříni před rozvodovkou zadní nápravy. Elektromagnetická lamelová spojka je v porovnání s elektrohydraulickou (Haldex, Magna Powertrain) o něco jednodušší, leč podobně efektivní. I zde najdete olej, avšak jeho úkolem je pouze odvádět teplo, vzniklé třením lamel při jejich prokluzu.

SX4 používá ještě původní řešení, u něhož je nutný k připojení pohonu zadní nápravy prokluz některého z kol té přední. Řidič navíc může pomocí tlačítka na středovém tunelu zvolit jeden ze tří režimů. V poloze 2WD vůz pohánějí pouze přední kola, v poloze AUTO je hnací síla rozdělována samočinně tak, že za normálních podmínek je preferována přední náprava. V případě potřeby ale může být až polovina hnací síly přenesena dozadu. Poslední je poloha LOCK v níže je spojka „natvrdo“ uzavřena, takže poměr hnací síly mezi přední a zadní nápravou činí neměnných 50:50. LOCK se smí používat pouze v nezpevněném či kluzkém terénu (sníh, led bláto, štěrk), nikdy ne na asfaltové (betonové) silnici.

S modernizací klesla hlučnost

Na první pohled poznáte modernizovanou SX4 podle optických retuší na přídi. A zatímco zvenku bylo změn málo, uvnitř je již rozdílů více. Ten hlavní leží v provedení přístrojového štítu. Nově obsahuje displej palubního počítače, který se přemístil ze středového panelu. Navíc přibyly i další funkce, byť ovládání tyčinkou trčící z přístrojového štítu je dost nešikovné. Modernizovaná SX4 dostala rovněž pozměněný layout panelu samočinné klimatizace, který obsahuje displej, jenž dříve nebyl.

Původní SX4 nabízela zejména s motorem 1.6 briskní dynamiku, která ovšem dost stála a padala s použitým zpřevodováním. To bylo podobně krátké, jako na ostré sportovní verzi Swiftu. Při dálničních 130 km/h motor točil na pětku 4200 otáček za minutu, což kategorii rodinných crossoverů příliš neodpovídá. Kromě vyšší mechanické hlučnosti ovšem SX4 zrovna nevynikala ani aerodynamickou tichostí. Hluk obtékajícího vzduchu tak byl slyšet více, než u jiných vozů.

Při modernizaci se tak technici zaměřily právě na snížení hlučnosti a výsledek byl nad očekávání dobrý. Zatímco s aerodynamickým hlukem vybojovali očekávanou remízu (přeci jen modernizace mohla v tomto změnit jen málo), nad mechanickým hlukem vyhráli „na celé čáře“. Taktika přitom byla relativně jednoduchá a spočívala v úpravě převodovky. První čtyři převody se nezměnily, což neplatí o tom nejvyšším, jenž byl prodloužen z 0,815:1 na 0,769:1. Tím nejmarkantnějším rozdílem je ovšem výrazně delší stálý (koncový) převod. Z původního, velice „lehkého“ 4,411:1, se změnil na o poznání těžší 4,235:1. Když uvážíme, že celkový převod je součin právě zařazeného se stálým, pak je vnímaná změna vskutku výrazná. Však také otáčky motoru klesly při dálničním limitu při zařazené „pětce“ na skvělých asi 3600 min-1. Kromě mnohem nižší hladiny vnitřního hluku přinesla popsaná úprava také snížení spotřeby paliva z dříve průměrných 8,5 litrů na 100 km na nynějších asi 7,7 litrů na 100 km (oboje dle údaje palubního počítače).

Historie modelu

2005: Představení vozu. Zážehové motory 1.5 a 1.6, vznětový 1.9 DDiS výhradně s DPF. Pohon 2WD nebo 4WD v závislosti na motorizaci.

2006: V prosinci menší diesel 1.6 DDiS bez filtru pevných částic.

2007: Nová karosářská verze sedan výhradně s pohonem předních kol.

2009: V červnu výrazná modernizace. Přepracované zážehové motory plnící nově normu Euro5 s vyšším výkonem, prodloužení nejvyššího a stálého převodu. Jinak provedený přístrojový štít, řada dalších designových retuší. Ukončení produkce motoru 1.6 DDiS bez náhrady. Motor 1.9 DDiS nahrazen novým 2.0 DDiS standardně s DPF. Výroba vozu pro Evropu již výhradně v Maďarsku.

2012: Vůz je stále ve výrobě.

 

Časté závady

Povrzávání sedaček (v jejich upevnění, řeší se opravnou sadou, která zvětší styčnou plochu v uchycení). Zanesený EGR ventil (motor 1.9 DDiS, řeší se vyšit spolu s úpravou jeho výstupní části, otázka doslova pár korun). Vibrace řadicí páky (U zážehových motorů v letech 2007 až 2008, vibrace pronikaly přes kulisu řazení, nápravou je úprava palce řazení v kulise převodovky, oprava zabere cca 3 až 4 hodiny). Hučící ložiska zadních kol (Jsou součástí náboje, což jejich výměnu zbytečně prodražuje). Zablokované originální autorádio (po odpojení akumulátoru a jeho následném připojení chce kód, který si ale mohl uživatel sám změnit. Pokud jej zapomene, či vůz již vlastní druhá (třetí) osoba, která jej nabyla coby ojetý, pak nezbývá, než autorádio odeslat do specializovaného servisu, kde jej odblokují). Zanesený filtr pevných částic (motor 1.9 DDiS, tedy vozy do roku 2009). ztráta kompresních tlaků (zážehové motory při provozu na LPG. Po cca 40 až 50 000 km vinou podpálených ventil). Praskání předních svítilen do mlhy (po projetí louže vinou prudkého ochlazení. Pouze do roku 2009).

Orientační ceny náhradních dílů (SX4 1.6 VVT 4×4 od 2009), zdroj: Auto Kelly

Spodní příčné rameno přední nápravy – není v nabídce, sada spojky (LUK od Auto Kelly) – 7117 Kč, tyčka předního stabilizátoru (FEBI) – 770 Kč.

Ideální motor

Po všech stránkách vynikající motor z vlastní produkce. Je naprosto spolehlivý, živý (zejména do modernizace) a ochotně se vytáčející. Rozvody pohání spolehlivý řetěz. Neberte vozy přestavěné na LPG.

Na co si dát pozor

SX4 bez ohledu na verzi patří k nadprůměrně spolehlivým a odolným automobilům. Žel její servis není zrovna levný. Důvodem je i fakt, že sortiment druhovýroby je již tradičně omezenější. Na druhou stranu vše vyvažují třeba rozvody poháněné řetězem u zážehových motorů. Osobně bych se vyhnul vznětovému motoru, který není bez ohledu na typ z vlastní produkce Suzuki a sotva dostojí vynikající pověsti zážehových verzí.

Hodnocení

Plusy

Vynikající spolehlivost, odolná mechanika, skvělé zážehové motory, rozvodový řetěz u zážehových motorů, sofistikovaný pohon všech kol, kvalitní zpracování, skvělá ovladatelnost (SX4 zatáčí i při vysokých rychlostech s lehkostí), stále se vyrábí, vzhled, skvělá dynamika 1.6 (zejména do modernizace), perfektní tlumiče.

Mínusy

Diesely nedosahují kvalit zážehových verzí, mají ozubený řemen, vzácná verze sedan jen s pohonem 2WD, absence moderních prvků výbavy, jen výškově stavitelný volant (to modernizace bohužel nezměnila), vyšší aerodynamický i mechanický hluk (do modernizace), průměrný zavazadelníku, průměrná kvalita jízdy (i vinou jednoduchého podvozku a daná na oltář ovladatelnosti).

Zkušenosti majitele

Jaroslav Starý, Suzuki SX4 1.6 16V VVT 4WD, rok 2010, najeto 65 000 km

SX4 jsem si koupil na základě doporučení jednoho známého. Mám chatu na horách, takže volba padla čtyřkolku. Vůz používám k soukromým účelům, takže jsem ani neuvažoval o vznětovém motoru. Je to zajímavé, ale těch 65 000 km vůz ujel bez jediného zaváhání, Pouze každých 15 000 km přijedu na servis. Ač v otázce komfortu existují v dané kategorii jistě lepší vozy, já bych zatím neměnil. Co potřebuji, mi můj vůz poskytne a po zbytku zatím netoužím. Již jsem v časopisech viděl fotky nové generace. Ale upřímně, mně se vůbec nelíbí. Škoda. To znamená, že si svoji Sx4 ještě nějaký čas ponechám a pak se uvidí.