Nestává se příliš často, aby nás někdo přímo žádal o drsné zacházení. Buď Volkswagen svému produktu hodně věří, a nebo byla zmíněná prosba myšlena jako žert. Každopádně my jsme si to vyložili jako zcela seriózní záležitost a samozřejmě jsme byli okamžitě rozhodnuti, že tuhle žádost vyslyšíme. Den poté, co testovací Amarok přijel do naší redakce, jsem už se Zuzkou mířil do vojenského prostoru. Záměr byl jasný. Prostě vyzkoušíme úplně všechno a kdyby něco, mám v mobilu číslo na ochotného pána, který by se v případě nejvyšší nouze dostavil s vyprošťovacím Defenderem.

Je nejmladší, bude nejlepší?

Nedlouho před tímto testem jsem na stejném místě jezdil s Amarokem v rámci akce konané ku příležitosti zahájení prodeje na českém trhu. Německý pick-up se nabízí se třemi různými pohony. Základem je zadní náprava, pro běžné ježdění je určen stálý pohon všech kol se samosvorným mezinápravovým diferenciálem Torsen a do nejtěžších podmínek přijde vhod zadní náprava kombinovaná s přiřaditelným pohonem kol předních.

Poslední jmenovaná verze může být jako jediná kombinována s redukcí a právě s ní jsem absolvoval během tiskové konference testovací jízdu. Uznávám, že toho zvládne fakt dost. K mému menšímu zklamání jsem na test vyzvedl prostřední variantu, tedy civilnější čtyřkolku s Torsenem a hlavně bez redukce. Ale nevadí, aspoň dostaneme tohoto sebevědomého nováčka snadněji do úzkých.

 

Automobilka se totiž vůbec neostýchá prohlášení, že právě jejich terénní pick-up je ten ze všech nejlepší. Já vám to řeknu rovnou, tady a teď, nejlepší není a v podstatě ani být nemůže, tedy alespoň pokud se bavíme o pracovních schopnostech. Zbývající konkurence využívá léty prověřené konstrukce a jednotliví výrobci mají se stavbou takovýchto aut zkušenosti. A Volkswagen? Nikde, nic. V historii najdeme pouze model Taro z roku 1989, který ovšem není nic jiného, než Toyota Hilux se znaky německé automobilky.Ale abych Amaroku nekřivdil, v některých ohledech je opravdu nejlepší.

Neztratí se

Úvodní seznámení s testovaným exemplářem proběhlo na uměle vytvořené offroad trati. Čekaly nás nějaké ty kopečky dolu, nahoru, boční náklon, třiceticentimetrový brod a tak podobně. Amarok se se vším vypořádal bez problémů. Jenže ono se není čemu divit. I když to vypadá z pozici řidiče nebo spolujezdce snad až trochu nebezpečně, stejné věci by s přehledem zdolala třeba i taková Dacia Duster nebo Fiat Panda 4×4.

Jediným přínosem pro další jízdu bylo ověření funkce tlačítka s nápisem “offroad“. Pod ním se ukrývá změna v nastavení práce elektronických asistentů. V našem případě se toto využije snad pouze při sjíždění prudkých svahů, kdy vůz automaticky drží rychlost, s jakou na svah najel. Na toto téma musím zdůraznit dvě věci. Zaprvé ono „kouzelné tlačítko“ má každý Amarok v rámci sériové výbavy, zadruhé asistent pro sjíždění kopců funguje také při jízdě s vyřazeným rychlostním stupněm, což se sice dělat nemá, ale offroad začátečníkům to určitě přijde vhod.

Po lehkém úvodu pokračovala naše drobná expedice dále do vojenského prostoru. První opravdu zajímavá situace na sebe nenechala dlouho čekat. Jedeme si takhle loukou, když tu se najednou ve vyjetých kolejích polní cesty objevila řada velkých výmolů za sebou. Ačkoliv jsem stačil zabrzdit, přeci jen jsem na ně vjel o něco rychleji, než by bylo bývalo vhodné. Předek auta se nám rozskákal a já najednou koukám, že se nepřipoutaná fotografka Zuzka sveřepě držící svůj aparát vznáší nad sedadlem spolujezdce. Já jí to říkám pořád. Musíš se poutat!

Jenže to byl pouze začátek. Přece bylo jasně řečeno, že auto nemáme šetřit. Přes menší písky jsme nabrali směr do lesa, do míst nazvaných tankové vlny. Také zde probíhaly jízdy během představovací tiskové konference, takže bylo jasné, že Amarok nebude mít problémy. Zhruba po pěti stech metrech je na této cestě odbočka do lesa, ale tankové vlny pokračují dále. Tak přesně tady to začalo být konečně zajímavé, protože sem nás už oficiální představitelé nevzali a moc dobře věděli proč.

V terénu má jisté rezervy

Terénní vlny se postupně zvětšují, až přijedete k obrovským kalužím s dost hlubokými kolejemi. Amarok má světlou výšku 240 mm a brodivost půl metru. To nejsou špatná čísla, na druhou stranu přední a zadní nájezdový úhel, stejně jako ten přechodový, patří k nejmenším v dané kategorii, což mě trochu znervózňovalo a ani naprosto silniční pneumatiky mi moc klidu nepřidaly. Takže jak velí pravidla jízdy v terénu, nejprve řádně prozkoumat, jak to asi vypadá pod vodou a pak vzhůru skrz. Jediné, co mohu, je uzavřít zadní diferenciál. Takže spustit se do kaluže a hlavně nepovolit plyn. Amarok měl co dělat, ale jel, pořád se dral kupředu. Při výjezdu z vody se ozvala tvrdá rána. Zatracená práce, ty koleje byly tak hluboké, že jsem tak trochu vzal spodkem zem.

Naštěstí má auto pořádný kryt pod motorem, který si můžete v rámci další výbavy rozšířit pod převodovku a nádrž. Zadní nárazník taktéž narazil na zem, ale i tenhle problém má své řešení. Pokud chcete větší zadní nájezdový úhel, můžete si nárazník takzvaně odobjednat.

Volkswagen Amarok v terénu obstál. I bez redukce a se silničními pneumatikami si vedl velmi dobře, nicméně musím být fér vůči ostatním konkurentům. Ford Ranger nebo Toyota Hilux jsou v terénu lepší a i Nissan Navara nebo Mitsubishi L200 zvládnou minimálně to samé, co Amarok. Ve prospěch německé novinky hovoří „pouze“ více elektronických asistentů. Kdepak, hlavní přednosti tohoto auta nejsou v terénních schopnostech, ale při jízdě po silnici.

Poctivý základ

Jako každý správný terénní pick-up je také Amarok postavený na žebřinovém rámu. Zajímavé je, že není celistvý, ale že je rozdělený na dvě části, přičemž ta přední je menší. V případě nehody by tak mělo být možné poškozený kus vyměnit. Spoj je proveden pomocí šroubů. Další zajímavosti je uchycení zadních listových per, které není ukotveno na boku rámu, ale vespod. Z praktického hlediska tím konstruktéři získali jednu zásadní výhodu. Jen při letmém pohledu na korbu poznáte, že jsou zadní podběhy relativně malé a relativně daleko od sebe. Na rozdíl od konkurence se mezi ně vejde standardní paleta, což by mohlo být pro některé uživatele dost důležité.

Tou absolutně největší devízou Volkswagenu Amarok je konstrukční stáří. Ano, vím, že jsem na úvod psal přesně opačný názor, to se ale týkalo terénu. Díky moderní stavbě je testovaný automobil jednoznačně nejpohodlnější při jízdě po silnici. Má na poměry segmentu kultivovaný motor, je tichý, posaz pro zadní cestující připomíná normální auto. Výsledek je zřejmý. Jestli chcete terénní pick-up kvůli tomu, že v něm vidíte stylové SUV, pak v současnosti nic lepšího na trhu nenajdete.

O pohon testovaného Amaroku se starala dvoulitrová naftová klasika značky VW. Jinou alternativu v nabídce nenajdete. Základní verze TDI má 122 koní, silnější (a testované) BiTDI pak disponuje maximem 163 koní a 400 Nm. Na podzim bude výkonnější moto nahrazen modernější variantou s maximem 180 koní. Mohlo by se zdát, že objem dva litry je na takto velký vůz málo, ale Amarok s tím problémy nemá. Může za to vysoký točivý moment a poměrně krátké zpřevodování.

Aktuálně se vůz nabízí pouze se šestistupňovou zcela novou manuální převodovkou. S příchodem silnějšího dieselu se začne nabízet také osmistupňový automat převzatý z Touaregu. Potěšitelná je spotřeba, která po testu skončila na hodnotě 9,2 l/100 km.

Volkswagen Amarok je moderní pick-up, který sice nemusí být v terénu nejlepší, ale oproti konkurenci je nejuniverzálnější. Mimo komunikace toho zvládne více než dost a při běžných jízdách z vás nevytřese duši. Musím uznat, že na sebevědomých prohlášeních o kvalitách nejnovějšího přírůstku značky VW určitě něco pravdy bude. Tenhle nováček se představil ve velmi dobrém světle. S příchodem Amaroka tedy  přibyl zavedené konkurenci problém, fakt velký problém.

Plusy: univerzální schopnosti, pohodlná kabina, odhlučnění
Mínusy: průměrná brodivost a nájezdové úhly

Základní cena: 722 175 Kč
Cena testovaného vozu: 781 440 Kč

VOLKSWAGEN AMAROK 2.O BiTDI 4MOTION
Motor přeplňovaný řadový čtyřválec
Objem 1968 ccm
Výkon 120 kW při 4000 ot./min.
Točivý moment 400 Nm při 1500 ot./min.
Maximální rychlost 181 km/h
Zrychlení 11,1 s
Převodovka 6stupňová manuální
Spotřeba město/mimo/komb 9,6 / 6,9 / 7,8 l/100 km
Spotřeba během testu 9,2 l/100 km
Palivová nádrž 80 l
Délka x šířka x výška 5254 x 1954 x 1834 mm
Rozvor 3095 mm
Hmotnost 1833 kg

Foto: Zuzana Procházková