Takzvané vlajkové lodě luxusních automobilek byly vždy propagátory nových technologií, symbolem naprostého blahobytu a centrem pozornosti senzacechtivých kolemjdoucích, kteří za jejich skly hledali celebritu nebo alespoň významného podnikatele. Ať už jde o BMW 7, nebo Lexus LS, oba vozy nabízejí i verze s prodlouženým rozvorem, které jsou jasně určené k tomu, aby jejich majitel usedl na pravé zadní sedadlo. Testované krátké varianty zase vyhledávají ti, kteří si chtějí cestu za volantem užít sami a v naprostém komfortu.
Tento druh zákazníků často preferuje jen střídmé změny ve vzhledu svých reprezentativních vozů, což u BMW moc dobře vědí. Proto „sedma“ přichází jen s drobnými úpravami. Nová jsou světla – vůz dostal dnes moderní LED pro denní svícení. Nové jsou také oba nárazníky: přední se snaží vozu dodat ještě sportovnější charakter, zadní zase dostal chromovou lištu, aby vypadal elegantněji. Hezkým detailem jsou integrované koncovky výfuku.
U Lexusu jako by chtěli smazat dosavadní éru elegantního, ale nepříliš výrazného vozu a vyrobili jeho pravý opak. Na přídi se objevila obrovská maska chladiče zdobená chromem a ostrými hranami. Světla mají samozřejmě také LED, bez nich by to dnes opravdu nešlo. Testovaný kousek navíc dorazil v provedení F Sport (i ten přišel spolu s faceliftem), které přidalo výraznější nárazník, pořádná kola, brzdy Brembo a sportovnější prvky v interiéru. Pokud oba automobily postavíte za sebe, vrhá mohutná záď Lexusu stín na takřka celou příď BMW. Oba vozy jsou si přitom ale rozměrově podobné.
Exteriér Lexusu prošel tedy výraznou obměnou, ale po nastoupení do vozu jsem začal uvažovat, jestli opravdu nemám čest s novou generací. Není tomu tak, stále jde o čtvrtou generaci s označením XF40. Dravá příď u ní působí jako jednotící prvek s ostatními novými modely Lexusu, podobně je na tom též palubní deska. Stejně jako v případě menšího sedanu GS na ní najdete snad největší displej, jaký u automobilů existuje. Tedy kromě Modelu S od Tesly.
Velikost není vše
Jde o obrazovku s úhlopříčkou 12,3 palce, jež se k vozu dodává standardně. Její velikost umožňuje podobně jako v případě BMW zobrazovat více oken najednou, takže můžete sledovat například navigaci a zároveň údaje z palubního počítače. Ačkoli má větší zobrazovací plochu než displej mnichovského konkurenta, jehož velikosti činí 11,2 palce, působí grafické pojetí navigace nebo menu ve srovnání s ním poněkud zastarale. BMW má jemně animované menu a mnohem lépe graficky zpracované mapy včetně 3D budov nebo satelitních snímků terénu. Navíc i ovládání otočným tlačítkem mi připadá pohodlnější než známá myš v Lexusu.
Pocit, jako bych se vracel zpátky v čase, mám i ze zbytku palubní desky. Deska vypadá dobře, zpracování je na nejvyšší úrovni, o tom není pochyb. Jenže její plochy a tlačítka mi silně připomínají luxusní hi-fi věž z devadesátých let. Jen si pečlivě prohlédněte středový panel a ovladače rádia nebo klimatizace. Mimochodem, volič převodovky se zubatou kulisou, a navíc odkrytou se už dnes také nenosí. Je ale pravda, že BMW nemá tak elegantní prvky, jako jsou ručičkové hodinky řízené přes GPS nebo plynulé rozsvěcení interiéru po nastartování.
Přesto se v BMW cítím lépe, ačkoli vím, že se uvnitř mnoho nezměnilo. Celý týden jsem také přemýšlel, jestli ten jinak barevný proužek v lesklém dřevěném dekoru je opravdu intarzie. Je to tak. Největší zájem jsem ovšem projevoval o nový displej, který zcela nahradil klasické budíky. BMW se tak vydalo podobným směrem jako Range Rover nebo Volvo. Zdá se, že nebude trvat dlouho a začneme se pomalu loučit s klasickými přístroji nejprve u všech luxusních značek a později i u spotřebních automobilů. Přednosti takového řešení jsou totiž jasné – na jedno místo se vejde velké množství informací.
Řidič má k dispozici hned několik režimů jízdy počínaje ekologickým přes komfortní po sportovní. Lze si vybrat i režim Sport+ s omezenou stabilizací. Podle jízdního režimu se pak mění přístrojový panel. Standardem je klasické rozložení budíků, ve sportovním režimu ale budíky získávají červenou barvu a zobrazují informaci o rychlosti velkou číslicí uprostřed rychloměru, v otáčkoměru se začne ukazovat zařazený stupeň. Naopak v ekologickém režimu se otáčkoměr přepne jen na ukazatel dobíjení systému EfficientDynamics, jenž zobrazuje využití energie. Barva je nyní modrá a palubní počítač přidává údaj o tom, kolik kilometrů navíc jste si úspornou jízdou vysloužili.
Klasické optitronové přístroje Lexusu podobné barevné hrátky samozřejmě nedovolují, přesto se i ony mění. Také LS totiž nabízí volbu jízdních režimů, v režimu ekologickém ukazuje dobíjení baterií nebo využívání energie, v režimu sportovním pak otáčky. Navíc mění barvu podsvícení plochy nad přístroji podle úspornosti vaší jízdy. Barevný displej palubního počítače vsazený na výšku mezi budíky je samozřejmě plně dostačující.
Oba vozy mají jedno společné. Posádce čítající čtyři cestující dokážou poskytnout pětihvězdičkový komfort, a ať už sedíte vpředu, nebo na zadních místech, musíte se cítit jako v křesle někde v recepci hotelu Savoy. Na zadních místech nabízí Lexus výrazně více prostoru než BMW. Pokud ale opravdu hodláte sedět vzadu, nemůžu než zopakovat: pořiďte si prodlouženou verzi.
Kouzlo hybridu
Ekologie je moderní a myslí na ní i ti, kteří přes ni nehledají cestu jak ušetřit, nýbrž si chtějí jejím prostřednictvím spíše budovat image. Ternem proto musí být hybrid, jehož je Lexus nejznámějším propagátorem. Kromě sedanu IS (zatím) nabízí ve všech svých modelech možnost zvolit si k pohonu soustrojí elektromotoru a spalovací jednotky. V případě největšího LS jde o spojení benzinového osmiválce o výkonu 290 kW a elektromotoru – ten má dalších 165 kW. Protože se obě hodnoty nesčítají, činí celkový výkon systému 327 kW, chcete-li 445 k. Přes tak velkou sílu tabulky ukazují spotřebu jen 8,6 l benzinu na 100 km.
Lexus dokáže jet pouze na elektrickou energii, ale jen několik málo kilometrů, protože Ni-Mh baterie uložené za druhou řadou sedadel nemají příliš velkou kapacitu. Využijete ho tak hlavně ve městě. I mimo něj ale elektřina velmi dobře poslouží při akceleraci. Díky okamžitému nástupu točivého momentu nabízí opravdu strhující dynamiku. Se soustrojím se navíc pojí hybridní převodovka e-CVT. Jízda v LS 600h má proto zvláštní kouzlo.
Připadáte si v něm spíše jako v elektromobilu. Stojíte, auto mlčí. Padne zelená, sešlápnete plyn na podlahu a první vteřinu slyšíte jen svištění elektromotoru. Pak se přidá osmiválec, ale jen velmi tiše. Auto vyrazí prudce, zato však plynule kupředu, jako by se rozjížděl rychlovlak Šinkanzen. A pokračuje až do vysokých rychlostí bez přerušení. Zatímco v řadě automobilů je bezstupňová převodovka otravná, ve spojení s extrémně tichým pohonem dává smysl. Ani spotřeba není vůbec špatná, ačkoli od slibovaných hodnot se liší. Test jsem končil s 11,3 l na 100 km. Mimochodem Lexus LS 600h váží téměř 2,4 tuny!
Klasická nafta
BMW 7 s klasickým třílitrovým šestiválcem o výkonu 190 kW při zhruba stejné zátěži ukazovalo přijatelnější hodnotu 8,9 l nafty na 100 km, přestože si nedělám iluze o tom, že majitele takto drahých vozů spotřeba paliva tolik rozrušovat nebude. Ačkoliv je BMW oproti hybridu výrazně slabší, nabízí prakticky stejnou dynamiku – ve sprintu na stovku je dokonce o desetinu sekundy rychlejší. Stojí za tím hlavně 400kilogramový rozdíl ve hmotnosti ve prospěch Mnichova. Navíc perfektně vyladěná automatická převodovka s osmi stupni řadí bleskově, i když je jasné, že oproti převodovce e-CVT jsou přechody mezi rychlostmi cítit. Stejně tak je i vytočený diesel hlučnější. Lexus pak určitě BMW ujede ve vyšších rychlostech, protože na rozdíl od výkonného osmiválce ztrácí naftový šestiválec při rychlosti okolo 180 km/h dech.
Bavorský král má ale v kapse ještě jeden trumf v podobě systému xDrive, který se u sedmé řady objevil teprve před třemi lety. Sofistikovaný pohon všech kol s mezinápravovou spojkou využívá torque-vectoring. Jinak řečeno, je schopný rychle měnit poměr síly mezi nápravami podle potřeby. Standardně je ale zaměřen více na záď, díky čemuž umožňuje i sportovnější svezení. Testovaný vůz byl skvěle ovladatelný a i na menších silnicích mrštný. Jako by ani nešlo o automobil, jehož délka přesahuje 5 m. Ve sportovním režimu mě velmi těšil fakt, že při přidání plynu v zatáčce BMW naznačovalo jemný pohyb zádě, ale pak oblouk krásně vykroužilo. I velký sedan tak může přinášet požitek z jízdy.
V tomto ohledu Lexus ztrácí – připadal jsem si v něm jako v těžkopádnějším voze. Přestože je velmi rychlý, vyhovuje mu spíše dálniční let. Inženýři ho sice vybavili aktivními stabilizátory (jsou součástí paketu F Sport), ale na okresních silnicích je vůz přesto nesvůj. Řízení je také méně zábavné, stejně jako pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem, který beru spíše jako jistotu pro každodenního uživatele než pomůcku k silničnímu dovádění. Na druhou stranu je LS tak komfortní, že na nějaké spěchání mít náladu vůbec nebudete. Je nadýchaný, měkkoučký a dokáže před posádkou zatajit i opravdu velké výmoly. Tak skvěle pracuje jeho vzduchový podvozek (lze nastavit i světlou výšku). To „sedmička“ se vlastně podobá páté řadě BMW. A přestože je komfortní, nejde o nic výjimečného.
Resumé, prosím
Sedany nejvyšší kategorie se hodnotí velmi těžko. Jak BMW, tak Lexus nabízejí úroveň pohodlí a luxusního prostředí, jakou má možnost zažít jen malé množství motoristů a v závěru je vlastně jedno, pro který vůz se rozhodnete. Možná, že bude volba značky hlavně volbou srdce. Pokud ale zapojíte i fakta, pak ta hrají spíše pro BMW. To je řidičsky zajímavější, úspornější a v základu levnější.
Jistě, mnichovský kandidát má i přes facelift známý vzhled, tudíž nikoho nepřekvapí, zatímco za výstředním Japoncem se nejeden zvědavec otočí. Ale bude mít zřejmě problémy ho identifikovat. I kvůli tomu, že v Česku zatím neexistují větší výhody pro hybridní vozy, jako je tomu na západ od našich hranic, bude zde Lexus stále spíše raritou. Letošní čísla tak asi budou podobná jako v roce 2012, kdy se prodalo 89 BMW řady 7 a jen osm Lexusů LS. Možná to však budoucího majitele Lexusu naopak potěší. Potkat někoho se stejným sakem také není povznášející.
Lexus LS 600h F Sport
Motor | zážehový osmiválec, 4969 ccm + el. motor, 327 kW / 6400 ot.min-1, 520 Nm / 4000 ot.min-1
Převodovka | e-CVT, pohon všech kol – mezinápravový diferenciál
Jízda | 0–100 km/h za 6,1 s, 250 km/h, spotřeba v testu 11,3 l/100 km
Rozměry | 5090 x 1875 x 1470 mm, rozvor 2970 mm
Pohotovostní hmotnost | 2390 kg
Zavazadelník | 420 l
Základní cena | 2 839 000 Kč
5 hvězdiček
BMW 730d xDrive
Motor | vznětový šestiválec, 2993 ccm, 190 kW / 4000 ot.min-1, 560 Nm / 1500 ot.min-1
Převodovka | osmistupňová automatická, pohon všech kol – mezinápravová spojka
Jízda | 0–100 km/h za 6,0 s, 250 km/h, spotřeba v testu 8,9 l/100 km
Rozměry | 5079 x 1902 x 1471 mm, rozvor 3070 mm
Pohotovostní hmotnosT | 1985 kg
Zavazadelník | 500 l
Základní cena | 2 067 500 Kč
5 hvězdiček
