Za vzhledem (nejen) první generace modelu X5 stojí tehdejší šéfdesignér Chris Bangle, jehož kreace byly možná na první pohled kontroverzní, postupně se však zároveň staly nadčasovými a ani dnes nezapadají do šedivého průměru. U „ix-pětky“ se to konkrétně projevuje například na zvlněném spodním okraji předních světlometů či naopak na ostře řezaných tvarech zadních světel. Plastové lemy u testovaného modelu doplnily ještě hliníkové prahy, které jsou tu však spíše pro efekt. Při vystupování představují pouze ideální nástroj k zašpinění nohavic.

Interiér se nese v duchu charakteristického vodorovného členění palubní desky. Použité materiály sice ponurým černým provedením neosloví, zato ale potěší kvalitním slícováním, měkčením na exponovaných místech a dobrou odolností vůči poškození. Vysoký nájezd byl už znát jak na ošoupaném potahu volantu a řadicí páky, tak na prosezených předních kožených sedadlech. Věnec volantu by mohl být poněkud tlustší. Jedinou zjištěnou závadou, která nás během testu obtěžovala, byly přední parkovací senzory, jež při zařazení zpátečky nepřetržitě pípaly, přestože se před nimi žádná překážka nenacházela.

Odkládací prostory jsou řešené prakticky a rozmístění ovládacích prvků žádného příznivce „bavoráků“ nezaskočí. Poměrně velký LCD panel na středové konzoli umí zobrazit jak údaje z přehrávače, tak z palubního počítače, součástí výbavy je též navigace, jen její ovládání vyžaduje poměrně značné soustředění. X5 poskytuje dostatek prostoru pro pětici cestujících, zavazadelník už je na tom o poznání hůře. Základních 465 l patří spíše k podprůměru a dvojdílné páté dveře také nejsou ideálním řešením.

Rozum i emoce

Pokud nechcete trávit neúměrně mnoho času u čerpacích stanic, měli byste zvolit jednu z variant třílitrového řadového šestiválce konzumujícího naftu. Jak slabší 135 kW, tak silnější 160 kW (po faceliftu) poskytují výkon dostatečný na to, aby rozhýbaly více než 2 t pohotovostní hmotnosti vozu. Testovaný „pofaceliftový“ motor jej pak dokáže poslat na stovku za méně než 9 s, pro běžný provoz je tedy zcela ideální. Utlumení je ukázkové, dieselová zvuková kulisa ani vibrace do kabiny nijak nedoléhají. Šestistupňový automat ZF řadí hladce, občasné škubnutí při zastavení lze přičítat opotřebovaným lopatkám hydrodynamického měniče převodovky. Kromě toho je možné přepnout i do sportovního režimu a řadit manuálně pohybem páky.

Další pochvalu si X5 odnáší za podvozek, jenž optimálně kombinuje tuhé nastavení pro dynamickou jízdu a komfortní tlumení nerovností. Poměrně strmé a velmi přesné řízení umožňuje precizní vedení zatáčkami, přitom je třeba mít pochopitelně na paměti fyzikální zákony a hmotnost vozu. Brzdy plní svůj úkol na jedna minus, při prudkém sešlápnutí je znát, jak se automobil kvůli opotřebovaným kotoučům mírně rozvlní. Elektronicky řízená mezinápravová spojka xDrive posílá v případě nutnosti na přední kola dostatek točivého momentu a vozu umožňuje nejen razantně zrychlovat, tak i pohybovat se v lehčím terénu.

Od větších hrátek mimo asfalt ovšem odrazují především malá zkřížitelnost náprav a nevhodné silniční obutí, se zimními podmínkami si však BMW poradí hravě. Podvozek je chráněn robustním oplechováním, tuhost stabilizátorů a obou náprav je dimenzovaná i pro horší zacházení.

Plus minus deset…

Přesně tak lze charakterizovat to, s jakými údaji se bude potenciální majitel setkávat při hodnocení spotřeby. Plné využívání schopností motoru si vyžádá zhruba 12 l nafty, zatímco v mimoměstském provozu si X5 vystačí s 8 l. Ve městě se pak spotřeba od průměru odchyluje jen v řádu desetin. Testovaný vůz zakončil celý týden na hodnotě 10,2 l. Nádrž o objemu 93 l musí uspokojit i majitele osmiválců, ovšem v kombinaci se skromnějším dieselem vystačí na minimálně 850 km.

S výjimkou prvního roku výroby (2001) se naftové motory pod kapotou X5 nepotýkají s žádnými mimořádnými obtížemi. Zmíněným modelům z období počátku výroby často přestane fungovat ventilátor chladiče, což má za následek přehřátí a bohužel i praskání těsnění pod hlavou válců. Podobně jako jiné dieselové motory z tohoto období, je i 3.0d citlivý na kvalitu paliva, což se může projevit zanesením vstřikovačů a nevyrovnaným chodem motoru. Jeden repasovaný kus (lze měnit jednotlivě) vyjde na 8000 Kč.

U modelů s manuálním řazením je dobré zkontrolovat, zda není opotřebené spojkové obložení či dvouhmotový setrvačník. Nepříliš časté jsou poruchy automatických převodovek, u nichž je potřeba počítat náklady na repasi či opravu v řádu desetitisíců – jde tedy o závadu, jejíž oprava je finančně dosti náročná. Naopak vadný senzor množství vzduchu ve spalovacím potrubí („váha vzduchu“) lze vyměnit za 3500 Kč. Závady elektroniky se nejčastěji týkají stahování oken či interiérových prvků.

BMW X5 uspokojí zájemce o reprezentativní a prostorný vůz za rozumnou cenu, potěší především výkonným a kultivovaným turbodieselem se solidní spotřebou. Je však třeba počítat s tím, že servis a náhradní díly jsou i přes vyšší dostupnost druhovýroby stále dražší než u neprémiových značek. Schopnostmi mimo asfalt sice tento vůz na konkurenty typu Volkswagenu Touareg či Porsche Cayenne nestačí, vynahrazuje to však excelentním chováním na silnici. A jedna potěšující informace na závěr: S příchodem druhé generace se výrazně snížil zájem zlodějů o starší model.

Vnější rozměry:
Délka 4667 mm
Šířka 1872 mm
Výška 1750 mm
Rozvor 2820 mm
Rozchod vpředu/vzadu 1576/1576 mm
Vnější průměr zatáčení obrysový    12,1 m
Objem zavazadlového prostoru min./max. 465/1550 l

Provozní vlastnosti:
Rok výroby 2005
Najeté kilometry 201 000
Motor přeplňovaný vznětový šestiválec 2993 ccm
Výkon 160 kW (218 k)/4000 ot./min
Točivý moment 500 Nm/2000–2750 ot./min
Max. rychlost 210 km/h
Zrychlení 0–100 km/h 8,8 s
Spotřeba v testu 10,2 l/100 km

Historie modelu:
1999 – Představení modelu X5 pro severoamerický trh, řadový zážehový šestiválec 3.0i 170 kW, stálý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem
2000 – Zážehový motor V8 4.4i 210 kW, příchod na evropský trh
2001 – Řadový dieselový šestiválec 3.0d 135 kW, sportovní model s motorem V8 4.6is 255 kW
2003 – Facelift, přechod na pohon všech kol s elektronicky ovládanou mezinápravovou spojkou xDrive, motor 4.4i posílen na 235 kW, 3.0d na 160 kW
2004 – Nový sportovní model V8 4.8is 265 kW
2006 – Ukončení výroby, představení 2. generace

TÜV Report 2012
2–3 roky: 71. místo, vážné závady 5,9 %, průměrně najeto 68 000 km
4–5 let: 112. místo, vážné závady 16,9 %, průměrně najeto 95 000 km
6–7 let: 89. místo, vážné závady 23,4 %, průměrně najeto 121 000 km
8–9 let: 55. místo, vážné závady 24,0 %, průměrně najeto 138 000 km

Časté závady
Palubní elektronika, ventilátor chladiče (první rok výroby) a následné praskání těsnění hlavy válců, zanesené vstřikovače paliva, opotřebování spojky u verzí s manuální převodovkou, opotřebování lopatek hydrodynamického měniče u automatické převodovky, čidlo množství nasávaného vzduchu

Ceny náhradních dílů
Hydrodynamický měnič 30 000 Kč, vstřikovač paliva Bosch 8000 Kč (1 ks), čidlo množství nasávaného vzduchu 3500 Kč, dvouhmotový setrvačník 13 000 Kč, spojka 7000 Kč

Ideální motor
3.0d 135 kW nebo 160 kW – zejména v kombinaci se šestistupňovým automatem ZF vyniká hladkým chodem, plynulým zátahem a zároveň velmi přijatelnou spotřebou paliva, náhradní díly jsou dostupné i z druhovýroby.

Na co si dát pozor
Zážehové osmiválce jsou neúměrně hladové, spotřeba okolo 18 l není výjimkou. V bazarech se však vyskytují jen zřídka.

Hodnocení:
Plusy: Kultivovaný a pružný motor, kvalitní zpracování interiéru, přesné řízení, čitelný a odolný podvozek, bohatá výbava
Mínusy: Menší zavazadelník, dělené páté dveře, průměrné schopnosti mimo asfalt