Mercedes-Benz S prodělal facelift. Všimli jste si? Já také ne. Zvenčí toho ani mnoho vidět není. Přišly ale změny pod kapotou a také nové elektronické „hračky“ – teď si auto třeba otevřete mobilem. No a pak je tu ještě motor…
Na první pohled by se mohlo zdát, že mezi královskými sedany německých luxusních značek panuje tvrdá konkurence. Jistě, loví ve stejném rybníčku VIP, podnikatelů a státních aparátů a také se průběžně střídají v tom, který z nich je ten nejnovější a má největší množství luxusu a techniky na palubě. Role jsou ale příjemně rozdělené. Audi A8 láká technicky zaměřené lidi, BMW 7 zase sportovněji uvažující a Mercedes-Benz S distingované pány uctívající klasický luxus. Tím, jak se předhání, kdo z nich je nejnovější, vždy také na jednoho padne černý Petr, protože je logicky nejstarší. Tuto kartu teď drží Esko. Je oproti zbrusu nové A8 i dva roky staré sedmičce nejokoukanější. Facelift tomu moc nepomůže.
Jak by také mohl? Facelifty bývají jen drobná vylepšení, v kategorii, kde najdete obrovské množství usedlých zákazníků nelibě reagujících na větší změny, je práce ještě těžší. Máme tu tedy Mercedes S, dejme mu nové full LED světlomety, také upravenou grafiku brzdových světel na záď a ještě trochu upravme křivku nárazníků. Hlavně aby se nad přední kapotou, kterou trochu kazí destička radaru od adaptivního tempomatu, tyčila stále ta slavná hvězda.
Právě tento detail naznačuje, že Esko chce mít víc společného s dalšími zastánci klasického luxusu, jako jsou Bentley, nebo dokonce Rolls-Royce z Velké Británie. Tam vždy věděli, jak se šlechtický vůz staví. A právě pohled na sošku nebo logo zpoza volantu je jedním ze symbolů vznešené jízdy, který dřív mělo kdejaké auto a dnes zůstalo jen vybranému klubu těch nejlepších.
Uvnitř typické baroko
Fakt, že za volant tohoto vozu usednou ti nejusedlejší z usedlých VIP, podporuje také provedení kabiny. Tam, kde Audi i BMW vsadily na kovové plochy, kůži a možná i kvalitní plasty, najdete oblé tvary palubní desky, velkou porci dřeva (a to i na volantu!) a dvoubarevné kožené obložení kompletní kabiny i sedadel s perforací. Na jednu stranu bude pro někoho takové prostředí balancovat až nebezpečně na hraně vkusu, na druhou dokáže vytvořit vyloženě zámeckou atmosféru, kterou ještě znásobí fakt, že když zabouchnete dveře, okolí ztichne a vy jste ve svém vlastním prostoru izolovaní od okolních starostí a – řekněme si to natvrdo – plebsu.
Samozřejmě není nutné se držet všech klasických atributů, to už dávno vědí i v Albionu. Techniku tu Mercedes prezentuje dvojicí obrovských displejů, parádními kryty reproduktorů dokonalého audia z vrtaného hliníku a třeba právě novým volantem. Ten má sice klasické vzezření, ale na jeho ramenech najdete dotykové kovové plochy známé z Mercedesu E. Chce to chvíli zvyk, ale pak se ovládají hladce jako touchpad na vašem notebooku. Esko také umí potěšit přifukováním boků sedadel do zatáček, což je jeho unikátní funkce. Drží si ji, myslím, už dvě nebo tři generace a postupně ji vylepšuje od tvrdého boxování do boků ve dvou úrovních po pozvolné a vlastně příjemné dofukování.
Vraťme se ještě na moment k Éčku, tady je totiž důležitá spojitost. Když před nedávnem přišlo na svět, stala se Mercedesu velmi trapná situace. Novinka totiž měla modernější výbavu než postarší sedan, který je ale v hierarchii o stupeň výš. Tento problém právě facelift také řeší, a tak tu kromě dotykových ploch najdeme i další technologie z Mercedesu E. Jde třeba o schopnost komunikace s NFC čipy, které používají mobilní telefony například k placení. Tady slouží k odemykání vozu, startování a také pro nově nainstalované parkování na dálkové ovládání. To je mimochodem vychytanější než u BMW, protože umí vyparkovat i se zatáčením a přes displej mobilu se lépe ovládá.
Je to jinak
Pár lidí, kteří se v průběhu testu přišli podívat na nový Mercedes S, jej mylně určovalo jako naftový osmiválec. Je to dáno označením, které kdekdo identifikuje jako poznávací znamení čtyřlitrového osmiválce. Nafta pod kapotou Eska má už ale maximálně jen šest válců. Není potřeba zoufat, protože S 400 d znamená zároveň i nejsilnější motor spalující naftu, jaký kdy měl sériový osobní Mercedes pod kapotou. Může za to i fakt, že facelift přinesl změnu nečekaně velkou – vidlicovou jednotku nahradil skladnější řadový motor, který díky kompaktnějším rozměrům umožnil i lehká škatulata v prostoru kolem sebe. Jednotka má také dvojité přeplňování a samozřejmě umožňuje lití aditiva AdBlue pro nižší emise.
Výsledkem je, že šestiválec produkuje velmi vysoký výkon 340 koní, ale hlavně masivní točivý moment s hodnotou 700 Nm, který zavání obrovskými benzinovými motory. Dejme k tomu pohon všech kol 4Matic a hlavně devítistupňovou automatickou převodovku s inteligentním chováním a máme namíchaný koktejl pro královsky plynulou a zároveň velmi dynamickou jízdu. Motor má chuť poslat „krouťák“ na kola absolutně vždy. Chod plynového pedálu je ale velmi jemný, a tak je jeho dávkování důstojně plynulé. Vše to dohromady funguje jako symfonie.
I tímto chováním vytváří Mercedes S na palubě nebývale povznesenou atmosféru, která mi u jeho konkurentů chybí, a pokud bych nechtěl mít auto s hvězdou ve znaku, musel bych hledat právě ve Velké Británii. Fakt, že je pod kapotou diesel, posádka nemá vůbec šanci vnímat. Odhlučnění je dokonalé, dovnitř zcela samozřejmě nepronikají ani žádné vibrace. Ticho, svist, plynulost, pohodlí. To je luxus! Musím říci, že se ještě necítím tak starý, abych si takového vozu významně vážil, na druhou stranu to u jeho konkurentů není někdy tak dobré a chybí mi to. Ten pocit, že jízda je ještě pořád událostí.
Nechal jsem se unést, pardon. Prakticky vám ale mohu sdělit ještě jedno pozitivum, které je pro mě v rámci dvoutunového auta s dynamikou blízkou sportovnímu vozu poněkud překvapující. Mercedes S 400 d 4Matic nežere. Řekne si v průměru klidně o 7,5 litru nafty na 100 km a vy tak můžete díky 70 litrům v nádrži dojet skoro z Prahy do Paříže bez zastavení.
Dálniční polykač
A právě to je jedna z významných předností Eska. Zahrne vás takovým blahem, že stovky kilometrů utečou, jako by ani nebyly. Vděčí za to i propracovanému vzduchovému podvozku, se kterým má tato značka desítky let dlouhou zkušenost. Tlumiče jsou sice v každém případě komfortní, ale dá se alespoň částečně nastavovat jejich tuhost. A i když ani ve sportovním režimu auto neztvrdne (což je ale dobře), přituhne jen lehce a vy budete mít alespoň jistější pocit. Ještě je tu možnost nastavit tlumiče výškově, prostě je lehce přizvednout, když se blíží třeba nějaký nehezký schod.
Bylo by normální, že za volantem Eska byste si přece jen průjezdy menšími silnicemi a jejich zakroucenými částmi moc neužívali. Dvě tuny vážící, přes pět metrů dlouhé auto naladěné na měkké pohupování prostě není ideál na serpentiny. Zvlášť s tím, jak silný má posilovač řízení. Ne vše je ale na okreskách špatně. Systém aktivní stabilizace, který auto sám lehce naklání do zatáčky, se stará o svižnější jízdu a pohon všech kol 4Matic zase o více sebejistoty a možnost vodit vůz celou dobu pohodlně pod plynem. Sice to není sportovní a bůhvíjak adrenalinové stíhání, ale Esko rozhodně drží pěkné tempo.
Beztak se v takovém voze spíš nespěchá. Možná se vám z něj ani nebude chtít vystupovat. Svým pojetím, jakkoliv se může v porovnání se soupeři zdát být lehce zastaralé, vytváří nebývalou atmosféru. Troufám si tvrdit, že se můžete za zlomek ceny přiblížit pocitu z luxusního auta od bratrů s okřídleným B nebo s Lady Emily na přídi nejblíž ze všech tří německých značek. A platí to i pro provozní náklady. Pokud se budu bavit jenom o palivu, tak si teď auto pana ředitele řekne stejně jako Octavie pro jeho začínajícího obchoďáka. A i to může hrát u nadnárodních firem, které mají nařízení ohledně emisí, docela podstatnou roli.
Verdikt
Možná je až příliš usedlý, možná je už moc okoukaný, ale pořád je to král manažerských top sedanů. Je to tím, že na palubě dokáže vytvořit atmosféru asi nejbližší superluxusním vozům z Velké Británie. Není prostě jen velkým sedanem. A kromě toho s novým motorem jezdí skvěle a za rozumné náklady. Je to takový prvotřídní luxus s rozumem. A tomu rozumíme!
Mercedes-Benz S 400 d 4Matic
- Převodovka: 9stupňová automatická, pohon všech kol
- Motor: 2 925 ccm, přeplňovaný vznětový šestiválec
- Cena: 2 601 500 Kč / Testovaný vůz: 3 776 319 Kč
- Výkon: 250 kW (340 koní) při 3 600 ot/min
- Točivý moment: 700 Nm v 3 200 ot/min
- Zrychlení: 5,2 s
- Maximální rychlost: 250 km/h
- Dojezd: 921 km
- Spotřeba: oficiální 5,6 / test 7,6
- Kufr: 510 l
Text: Jan Markovič, Foto: Vojtěch Zikmund
