Když mnichovskou automobilku opustí člověk, který stojí za emkovými modely a má téměř volné ruce, nemůže to dopadnout jinak. Přesídlení Alberta Biermanna do korejské automobilky Kia přineslo vůz, který nikdo nečekal. Motoristický svět dostal atraktivního a fantasticky jezdícího Stingera. Jezdí tak dobře, že v Německu mohou tiše závidět.
Korejská automobilka známá modelem Cee’d (ano, vím, teď už bez apostrofu) vyrukovala s něčím, co ještě před několika lety nebylo myslitelné. Na svět přivedla nový model, který víc než dost koketuje se sportovně pojatou prémií. Pro zvýšení image jsou v Koreji schopni udělat i nemožné, a tak byl k doladění jízdních vlastností přivolán Albert Biermann z mnichovské emkové divize. A výsledek stojí za to, ale nepředbíhejme.
Z karoserie Stingeru GT vyzařuje touha oslnit, zalíbit se a dát jasně najevo, že tohle rozhodně není žádný „lowendový“ vůz. Délku vozu prodlužuje extrémně nízká stavba, kdy při 4,8 m délky výška vozu dosahuje pouhých 1,4 metru. Že tento vůz není žádný lenochod, dokazuje přítomnost devatenáctipalcových litých kol, obutých vzadu do pneumatik o rozměru 255/35, které uvnitř zdobí obrovské červené brzdové třmeny Brembo. O tom, že sportovní doplňky nejsou jen nefunkční pozlátka, svědčí opravdové otvory za předními koly, přivádějící vzduch k brzdám. Falešné jsou pouze průduchy na kapotě, ale i ty mají svůj aerodynamický účinek.
Kie se podařilo postavit kabinu, v níž nemáte pocit, že sedíte v korejském voze. Tři výdechy na palubce připomínají německou konkurenci, stejné je to i s příkladnou ergonomií. Nic není potřeba zdlouhavě hledat a nad ničím přemýšlet. Jednotlivé ovladače se drží v přehledných logických skupinkách. Široký středový tunel nese kromě ovladače automatické převodovky, držáků nápojů a kruhového ovladače jízdních režimů také povedené kolébkové ovladače vyhřívání a ventilace předních sedadel. Vybírat můžete mezi kompletně černým interiérem nebo dvojicí příplatkových provedení. Kia si nehraje na příplatkovou výbavu, takže vše naleznete ve standardu, kde nechybí třízónová klimatizace, head-up displej, elektricky stavitelný a vyhřívaný volant, kompletně elektricky seřiditelné sedadlo řidiče včetně bočnic, vyhřívaní zadních sedadel, parkovací asistenti, adaptivní tempomat plus několik asistenčních a bezpečnostních systémů.
Kabina vzhledem k nízké stavbě působí stísněnějším dojmem, což trochu brání výhledu – pokud přijedete například velmi blízko k semaforu, budete se muset předklonit. Podobně je na tom výhled dozadu – žádná sláva. Prostoru by vzhledem k téměř třímetrovému rozvoru mohlo být více, bez problému se ovšem sám za sebe usadí i poměrně vysoký jedinec. Do širokých předních sedadel se pak vleze jak tlustý Američan, tak nenasytný Němec a díky výrazním bočnicím ani jeden ze sedadla nevypadne. Zajímavostí je fakt, že v nejnižší poloze se přední sedadla nacházejí pouze 18 cm nad vozovkou.
Zavazadelník pojme 406 litrů zavazadel, po sklopení se objem vyšplhá na 1 114 litrů. Pod dnem, kde je kvůli příkladnému rozložení hmotnosti umístěna i baterie, potěší dojezdová rezerva.
Srdce hodné prémie
Stinger je prodáván s trojicí motorů, kromě obligátního dieselu 2.2 CRDi původem ze Sorenta můžete mít přeplňovaný dvoulitr T-GDI známý z modelu i30N. Ten je spojený výhradně s pohonem zadních kol a vybavený mechanickým samosvorem. Diesel je možné kombinovat s pohonem zadní nápravy (bez samosvoru), ale i všech kol. O pohon zkoušeného vrcholného provedení GT se pak stará dvakrát přeplňovaný zážehový šestiválec o objemu 3,3 litru, dodávaný výhradně s pohonem všech kol. Všechny uvedené varianty disponují pouze jedinou možnou převodovkou v podobě osmistupňového automatu.
Měničový automat vlastní konstrukce se svými vlastnostmi hodně přiblížil převodovce ZF. Ani jednou jsem jej nenachytal na švestkách. Vždy dělal, co měl. Řazení i podřazování je ve sportovním režimu rychlé, při pohodové jízdě naopak příjemně ležérní. Velkou výhodou použití klasického automatu je absence škubání při rozjezdu. Vůz je uveden do pohybu jemně a zároveň plynule. Problémem není opakované popojíždění v kolonách, podřazování před zatáčkou na brzdách ani prudká akcelerace.
Podélně uložený šestiválec dopovaný dvojicí turbodmychadel je něco, co není pro Kiu úplně typické. Jasně, byl tu velký a nepříliš úspěšný sedan K900 či K7/Cadenza. Ale Stinger je o něčem jiném. Není to jen luxusní a nepříliš atraktivní koráb silnic, je to žihadlo vypiplané do posledního detailu. Za vše mluví vyladění vozu na severní smyčce závodního okruhu Nürburgringu, zrychlení z nuly na stovku za 4,9 sekundy nebo maximální rychlost 270 km/h.
Přeplňovaný šestiválec má parametry osmiválcového pětilitru, kterého ovšem válcuje dostupností vysokého točivého momentu v nízkých otáčkách – 510 Nm je k dispozici mezi 1 300 až 4 500 ot/min. Díky tomu má řidič k dispozici obrovskou výkonnostní rezervu při předjíždění. Jednoduše stačí sešlápnout plyn a atraktivní torpédo vystřelíte kupředu. A je jedno, v jaké rychlosti. Tah motoru je nenucený, ale zatraceně urputný. Táhne jako mezek a nepolevuje. Jízda je příjemná, plynulá, bez skokových změn výkonu. Když chcete zrychlovat, tak jednoduše lineárně akcelerujete. Ručička tachometru letí rychle nahoru a v kabině panuje uvolněná atmosféra, zbavená nežádoucích projevů. Mírný zklamáním je zvuk motoru. Při pohledu na čtveřici zadních výfuků člověk očekává po nastartování pořádné entrée, ale nic takového se nekoná. Šestiválec tiše naskočí a prakticky o něm nevíte. Žádné vibrace, žádný hluk, prostě tichý beránek. Ve vyšších otáčkách se jeho zvuk mění v příjemně jadrný projev.
Výrobce slibuje průměrnou kombinovanou spotřebu na úrovni 10,6 l/100 km. A světe div se, v praxi to není nedosažitelná hodnota. Dvě stovky kilometrů se mi podařilo při dodržování rychlostních limitů zdolat za 10,8 l/100 km. Jasně, pojedete-li rychle, bude z nádrže mizet třináct až patnáct litrů Naturalu. Vzhledem k výkonu to ale není nic, čeho by se majitelé měli bát – takový dvoulitr TSI v Arteonu si bere při stejné námaze minimálně o litr víc. Pokud se projedete rychleji, nad vyšší spotřebou mávnete rukou. To mi věřte. Zlobila mě akorát šedesátilitrová nádrž, takže na trase z Prahy do Paříže či Ženevy je nutné minimálně dvakrát zajíždět k čerpací stanici.
Pohon všech kol je řešen mezinápravovou lamelovou spojkou využívající dynamické vektorování točivého momentu pomocí přibrzďování kol, přičemž záleží na aktuálně zvoleném jízdním režimu. Těch nabízí Stinger celkem pět, jen čistě vlastní nastavení chybí. Z poměru třicet ku sedmdesáti ve prospěch zadní nápravy je na první pohled patrná vrozená hravost. V režimech Sport a Sport Plus je preferování zadní nápravy ještě více umocněno a ze žihadla se stává hravé kotě.
Stinger je přes svou vyšší hmotnost maximálně hbitým vozem, který svá kila i velikost skvěle maskuje. S vypnutou stabilizací zažijete v režimu Sport Plus slušnou zábavu. Na mokrém asfaltu tahle Kia dokáže klouzat dveřmi napřed a přitom je krásně řiditelná plynem. Překvapí naprostá vyváženost a vzhledem k nemalé váze snadný přenos hmotnosti při vyhýbacím manévru. Řízení je přesné, akorát naposilované, má slušnou zpětnou vazbu a hodí se k charakteru GT.
Podvozek vpředu spoléhá na zavěšení McPherson s dvojitým spodním ramenem, vzadu na pětiprvkovou nápravu. Verze GT se chlubí elektronicky řízenými tlumiči s nastavitelnou charakteristikou, řízením s variabilním převodovým poměrem nebo posílenými brzdiči od Bremba. Volba jízdních režimů ovlivňuje klasické věci typu nastavení tlumičů, účinku posilovače řízení, odezvy pedálu plynu, a fungování mezinápravové spojky.
Stinger mi celý týden dělal obrovskou radost. V době, kdy honba za emisemi zadupává do země krásné stroje, přišla korejská automobilka s počinem, který má obrovské srdce, slušný design a naprosto přesvědčivé jízdní vlastnosti. Stinger svým projevem popírá zavedené standardy, jde proti proudu a svou „náturou“ uspokojí velmi náročné řidiče. Nic ovšem není zadarmo. Kia sice nehraje první ligu, ale už dávno není „lowcoast“, a tak za Stinger zaplatíte minimálně 1,1 milionu korun, přičemž vrcholné provedení stojí o 300 tisíc více. Jestli vám připadá šestiválcová čtyřkolka drahá, podívejte se na konkurenční modely (třeba taková Alfa Romeo Giulia QV V6 BiTurbo startuje na dvou milionech).
Za 1,4 milionu korun nekoupíte stejně vybaveného konkurenta. U BMW 4 Grandcoupé stejně jako u Audi S5 Sportback či Volkswagenu Arteon vykrvácíte za příplatkovou výbavu. U Stingera si můžete připlatit pouze za střešní okno nebo prémiový perleťový lak. Otázka ale zní, zda zákazníci utratí v této cenové relaci peníze právě za Kiu.
Kia nenechala nic náhodě a stvořila vůz bez závažnějších nedostatků. Atraktivní design doplňuje bohatá výbava, dobrá cena a fantastické srdce s výborně odladěným podvozkem. Na pět hvězdiček by Stinger dosáhl nebýt několika drobností. Vzhledem k délce vozu bych očekával více místa na zadních sedadlech, vzhledem ke zdvihovému objemu motoru by mě potěšila větší palivová nádrž a vzhledem k danému segmentu by provedení navigace mohlo působit luxusnějším dojmem. A pokud budu chtít mermomocí hledat nějaké další drobnosti, tak od věci by nebyl výraznější zvuk motoru, objemnější kufr nebo možnost čistě manuálního řazení či individuálního jízdního režimu. Tato novinka však nemá za úkol trhat rekordy na okruzích, je to stroj určený zapáleným řidičům pro zkracování dlouhých cest. Takové hodně povedené Grand Turismo s dostatečným charismatem, u kterého není nutné trávit několik dní nad sestavováním příplatkové výbavy.
KIA STINGER GT 3.3 V6 T-GDI
- Převodovka: osmistupňová automatická, pohon všech kol
- Motor: 3 342 ccm, dvojitě přeplňovaný šestiválec
- Výkon: 272 kW (370 koní) / 6 000 ot/min
- Točivý moment: 510 Nm / 1 300–4 500 ot/min
- Zrychlení: 4,9 s
- Maximální rychlost: 270 km/h
- Dojezd: 545 km
- Spotřeba: oficiální 10,6 / test 11,5
- Zavazadelník: 406 / 1 114 litrů
- Hmotnost (pohotovostní/celková): 1 834 / 2 325 kg
- Základní cena od 1 099 980 Kč
- Cena test. verze od 1 399 980 Kč
Petr Šikl (text), Vojtěch Zikmund (foto)
