V Mladé Boleslavi tvoří zázraky, když se v rámci koncernové strategie a různých mantinelů dokážou dokonale trefit do potřeb a apetitu zákazníků. V praxi to dělají tak, že vezmou osvědčený model, obrandují ho logy okřídleného šípu, přidají pár „simply clever“ prvků a dotáhnou zavazadlový prostor k dokonalosti. To vše stojí za zrozením ideálu vyznávajícího hodně muziky za solidní peníze. Je nejnovější přírůstek doopravdy tak dobrý, jak se traduje?
Českým autem roku 2018 se stala Škoda Karoq. Jak jinak. Přesně podle očekávání. Ještě před spuštěním prodejů si mladoboleslavskou novinku objednalo několik tisíc zájemců. A tomu se říká pořádný úspěch. Na okřídleném šípu je nejlépe vidět „lásku ke značce“, která dokáže hory přenášet. Jak jinak si vysvětlit fakt, že téměř identický model Ateca nevyhrál v loňském roce? No protože neměl logo okřídleného šípu, které je pro úspěch v české kotlině bezpodmínečný. Seat vyráběný na stejné lince jako Karoq nikdy v prodejích nedostihne Škodu, přestože se na něj tak dlouho nečeká a podle nás má líbivější tvary. A pak, že nemáme vlastenecké cítění.
K týdennímu testu nám Škoda půjčila Karoq s motorem 2.0 TDI, pohonem všech kol a sedmistupňovou převodovkou DSG. Kombinace je to podle automobilky žádaná, přestože ještě více frčí menší benzinové motory s pohonem předních kol. Ostatně Škoda zvolila osvědčenou strategii – nejdříve prodávat vyšší verze a v momentě, kdy opadne hlad, přijde s levnějšími variantami a dalšími vychytávkami (třeba s virtuální přístrojovkou).
Karoq je designově zmenšeným Kodiaqem, který má jinak tvarovanou příď a zejména záď. Té dominují zadní světla s malým ocáskem. Konzervativní vzhled je povedeným mixem, který neodradí ani nijak neoslní. Pod víčkem nádrže našel své místo plnicí otvor na močovinu AdBlue a samozřejmě také zelená škrabka na led.
Pojďme ale raději dovnitř vozu. Tam je všechno téměř stejné jako u Kodiaqu nebo Superbu. S klasickým rozvržením ovládacích prvků nemohla Škoda šlápnout vedle. Koncernové zvyklosti přispívají k rychlé orientaci a přehlednosti. Hned na první pohled ve zkoušeném exempláři zaujme středový 9,2″ displej provedený ve skleněném designu infotainmentu Columbus, patřící do příplatkové výbavy Paket Style Multimedia. Nádherný čistý vzhled degraduje rychlé upatlání skla a absence jakékoli haptické vazby na dotyky. Osobně bychom se největšímu displeji vyhnuli a zvolili raději osmipalcového Amundsena, kterého bez příplatku dostanete s výbavou Style (jen pro upřesnění se patří dodat, že v základní výbavě Ambition získáte infotainment Bolero s 8″ displejem bez navigace). Polárník Amundsen nespoléhá jen na dotykové ovládání, ale disponuje dvojicí otočných ovladačů. Ty mohou být pro řadu řidičů daleko praktičtější. Dobrou zprávou je, že všechny verze dostaly dvě klasická kolečka pro ovládání klimatizace. Sice jsou umístěna níže, než je u konkurence zvykem, na druhé straně je lze již druhý den ovládat intuitivně. Potěšila nás výklopná loketní opěrka, která přináší ve svých útrobách dostatek prostoru pro kdejaké drobnosti. V případě potřeby můžete rovněž sáhnout po celé řadě organizérů.
Ve dveřích nechybí rozměrné kapsy schopné pojmout 1,5litrovou PET láhev. Za necelou tisícikorunu potěší rodiče dětí možnost získání úchytu ISOFIX i pro sedačku spolujezdce. Na zadních sedadlech jsou pak standardně dodávány dva páry dobře přístupných kotvicích bodů. Na stropních madlech Škoda nešetří, stále mají měkký dojezd. Zůstalo i komfortní stahování oken.
V mrazivém počasí jsme ocenili vyhřívané sedačky, stejně jako vyhřívaný volant. Potěšilo nás rovněž nezávislé topení na dálkové ovládání, jímž si můžete auto začít vytápět hned, jak ráno vylezete z postele. Až pak vyjdete k autu, nebudete muset škrábat okna a budete sedat rovnou do vyhřátého auta – a váš soused pukne závistí.
Zadní sedačky mohou být za příplatek posuvné. Za takzvaný VarioFlex se připlácí devět tisíc. Díky němu lze sedačky polohovat nejenom v oblasti opěradla, ale lze jimi v rozsahu pěti centimetrů posouvat a získat tak větší prostor pro zavazadla. Největší a mezi soupeři nevídanou možností je vyjmutí sedadel zcela z vozu (sedačky váží zhruba deset kilogramů). Do zadních dveří je možné za čtyři stovky objednat odpadkový koš, popř. si za třináct stovek můžete dopřát sklopný stolek na zadní straně opěradel předních sedadel. Ve voze nechybí ani deštník pod sedadlem spolujezdce či vesta pod sedadlem řidiče.
Misky vah při rozhodování, které kompaktní SUV koupit, může převážit objem zavazadlového prostoru. Ten činí ve standardu 521 litrů, u VarioFlexu pak 479 až 588 litrů. Ke špičce patří šířka zavazadelníku činící jeden metr. Stejně tak jeho hloubka ani využitelná výška nejsou k zahození a v tomto segmentu nemají vyzyvatele. Bonusem je pak lišta s mohutnými posuvnými háčky na uchycení tašek, oboustranná rohož nebo za tři tisíce možnost rezervního kola (v případě audiosystému Canton se musíte smířit pouze s dojezdovým kolem, přirozeně za stejné peníze). U víka pátých dveří nehrozí kontakt s hlavou, vyklápějí se dostatečně vysoko.
Pro každého něco, 4×4 s omezením
Jezdíte-li klidně a jen kolem obecního komína, vůbec se nebojte základního litrového tříválce TSI o výkonu 85 kW. Zmlsanějším řidičům je určen nový čtyřválec 1.5 TSI o výkonu 110 kW s vypínáním válců nebo vznětová šestnáctistovka 1.6 TDI s výkonem 85 kW. Získat pohon všech je aktuálně možné pouze ve spojení s dvoulitrovým dieselem TDI o výkonu 110 kW. U všech pohonných jednotek je možné volit ze dvou výbavových stupňů a také mezi manuální šestirychlostní převodovkou a sedmistupňovým dvouspojkovým automatem DSG.
Testované dvoulitrové TDI je bez jiskry. V nízkých otáčkách se chová jako po slupnutí Zyrtecu. Rostoucí otáčky ho ale proberou z letargie a najednou ožije. Ne tolik, aby dokázal těla cestujících zatlačit do sedaček, ale dost na bezpečné předjetí. Převodovka DSG odřazuje směrem nahoru poměrně rychle, stejně tak podřazování jí nedělá problém. Horší je to s rozjezdy, které nejsou harmonické a připomínají první krůčky za volantem (převodovka DSG při rozjezdu vždy lehce škubne). Nikdy neuvedete vůz do pohybu tak plynule jako u klasického automatu.
Samotný diesel se svým projevem nezapře a při popojíždění v kolonách bychom raději měli pod kapotou sametově jdoucí benzinový čtyřválec. Bohužel, zatím není čtyřkolka k dispozici jinak než s dieselem, tak si musíme nechat zajít chuť. Dieselové srdce umí být na straně druhé příjemným společníkem. Město mu tolik nevadí a na delších trasách předvádí výhodu v podobě příjemné spotřeby paliva. Tu jde udržet v rozumných mezích i přes vyšší hmotnost (téměř 1,6 tuny), přítomnost pohonu všech kol a vyšší, méně aerodynamické stavby karoserie. Závěrečná spotřeba se ustálila na hodnotě 6,8 l/100 km, včetně blbnutí na louce, popojíždění v kolonách nebo rychlého dálničního letu.
Zkoušený Karoq byl vybaven možností změny jízdních režimů. Kromě obligátních módů Eco, Normal, Sport a Individual přibyly také režimy Off-road a Snow, z nichž první okamžitě aktivuje asistent sjíždění kopců a druhý upraví řízení motoru a mezinápravové spojky Haldex páté generace tak, abyste se na kluzkém povrchu hned nezahrabali. Změnou jízdních režimů se upravuje mimo jiné odezva na sešlápnutí plynu, účinnost posilovače řízení i řazení převodovky.
Velká kola jsou krásná, doporučujeme ale zůstat u sedmnáctek. Ty se vyznačují skvělým kompromisem, nevypadají úplně nejhůře a snesou díky vyššímu profilovému číslu i jízdu mimo asfalt. První kilometry strávené za volantem Karoqu jsme si říkali, že nová podvozková platforma je až přespříliš vychvalována. Je pravdou, že vše dělá dobře, dovoluje různé kombinace a v praxi se nemá za co stydět. I Karoq jezdí nadprůměrně dobře, a dokonce se neztratí ani v lehčím terénu. Tlumiče pérování nejsou tak měkké jako třeba u modernizované Octavie ve standardním provedení. Podvozek působí docela utaženě, nechá si líbit ostřejší jízdu, ale na větších nerovnostech přichází zezadu citelné nakopnutí. S Karoqem se nebudete bát řítit po typické české okresce sportovním tempem, ale vnímaný komfort odpružení i přenos jízdních hluků do kabiny nezapřou, že vysoká dvouprostorová karoserie na relativně krátkém podvozku je z hlediska jízdních vlastností pouhý kompromis. Přeženete-li nájezdovou rychlost do utahující se zatáčky, Karoq se s tím popere, i když se mu to nebude moc líbit. Jasně to dá najevo velmi rozevlátým stylem a postupným skládáním se do zatáčky. Ideálnímu projetí stopy zamezuje vyšší hmotnost a vyšší karoserie. Při dálničním letu je Karoq poměrně stabilní, jediné, co v rychlostech nad 150 km/h vadí, je aerodynamický hluk od předních sloupků a velkých zpětných zrcátek.
Až napadne sníh, nebo si jen budete chtít užít bláta či mokré louky, přepněte do režimu Sport a dlouhým podržením tlačítka deaktivujte stabilizaci. Z Karoqa se mávnutím kouzelného proutku stane lehce ovladatelný stroj řízený pouze pohyby volantu a pokyny plynového pedálu. Na rozdíl od většího Kodiaqu je Karoq čitelnější a méně se nechává přemlouvat k vylomeninám.
Se světlou výškou necelých osmnáct centimetrů si nelze v terénu příliš vyskakovat, přesto je to v průměru o dva centimetry více než u podobně zaměřených konkurentů. Karoq tak zvládá drtivou většinu nástrah a problém mu nedělá ani křížení náprav na terénních zlomech se dvěma koly ve vzduchu.
Škoda maximálně těží z koncernových vychytávek. Všechny asistenční systémy fungují znamenitě. Stěžovat si řidič nemůže ani na přehnanou opatrnost systémů, všechny jsou odladěné k maximální spokojenosti a každodennímu používání.
Než si objednáte Škodu Karoq, zkuste levnější Octavii Combi. Ta odveze ještě o kapku více, je levnější a nabízí v případě pohonu všech kol větší možnosti. Stejně tak se zkuste projet se sesterskou Atecou. Možná budete překvapeni, že její koupí rovněž ušetříte.
Není Karoq jako Karoq. Verze s pohonem všech kol jsou obdařeny oproti předokolkám o pět litrů větší palivovou nádrží (55 litrů). Kromě toho čtyřkolky profitují z víceprvkového zavěšení zadních kol, jelikož všechny ostatní verze se musí smířit s tuhou nápravou s vlečenými rameny. Nepatrný rozdíl jsme zaznamenali také ve světlé výšce, čtyřkolky mají podvozek 176 mm nad zemí, předokolky o 4 mm níže. Nevýhodou čtyřkolek například u Seatu Ateca je o 25 litrů menší zavazadelník, to u Škody nehrozí. Testovaný dvoulitrový diesel má ještě další odlišnosti, například rozvor náprav je nepatrně kratší než u ostatních motorizací, kdežto rozchod zadních kol je naopak širší. Výhodou zkoušené verze je fakt, že utáhne dvě tuny těžký přívěs.
Verdikt: U Karoqu budete marně hledat výraznější emoce. Na straně druhé budete marně hledat i výraznější slabiny. Ve Škodě nenechali nic náhodě a na kvalitním základu postavili solidně jezdící automobil, kterému nic zásadního nechybí. Široké možnosti přizpůsobení a volby „simply clever“ prvků ve spojení s propracovaným zavazadlovým prostorem z něj dělají žádané zboží, které se trefuje do aktuálních potřeb zákazníků. Shrnuto podtrženo: Karoq je dalším zástupcem typické moderní škodovky. Možná je trochu sterilní, ale čas od času se umí rozparádit.
Škoda Karoq 2.0 TDI DSG 4×4, Style
- Převodovka:automatická sedmistupňová DSG s možností manuálního řazení, pohon všech kol
- Motor: 1 968 ccm, vznětový přeplňovaný čtyřválec
- Rozměry: Výška 1 607 / Šířka 1 841 / Délka 4 382 / Rozvor 2 630
- Výkon: 110 kW (150 koní) / 3 500–4 000 ot/min
- Točivý moment: 340 Nm / 1 750–3 000 ot/min
- Zrychlení: 9,3 s
- Maximální rychlost: 195 km/h
- Dojezd: 808 km
- Spotřeba: oficiální 5,2 / test 6,8
- Zavazadelník: 521/1 630 (standard. sedadla), 479–588/1 810 (VarioFlex)
- Hmotnost (provozní/celková): 1 591/2 128 kg
- Základní cena: od 529 900 Kč
- Cena test. verze: od 774 900 Kč
- Hvězdy: 4 z 5
