Pro jedny je to nejhorší model britské automobilky všech dob, pro druhé zachránce klasické značky, která obětovala část své pověsti k tomu, aby se postavila znovu na nohy. Jaguar X-Type uměl rozvířit nejednu zapálenou debatu o klasických britských autech. Jak to s ním ale bylo doopravdy?
Fanoušci automobilky Jaguar by nejraději zapomněli na dobu, kdy tato značka patřila do portfolia amerického koncernu Ford, konkrétně do dceřiné společnosti pro prémiové automobilky PAG, která ji vlastnila mezi lety 1999–2010. Jaguar na tom předtím nebyl příliš dobře, protože slabá nabídka jeho aut doprovázená pověstnou nespolehlivostí znamenala nevalné prodeje. U Fordu věděli, že se s tím musí brzy něco stát. Klasickým receptem na záchranu značky bývá představit model za nízkou cenu, který otevře dveře novým zákazníkům.
Tak se zrodil Jaguar X-Type. Sedan a krátce nato i kombi střední třídy luxusních vozů, které se postavilo do přímého boje s Mercedesem třídy C a BMW řady 3. Odvážný krok! Dalším logickým postupem bylo založit auto na již existující platformě místo toho, aby se investovaly obří prostředky do vývoje nového vozu. Oproti BMW a Mercedesu totiž neměl Jaguar výhodu následnosti a X-Type byl pro něj v podstatě prvním vozem tohoto druhu. Ford tedy zalovil ve svých fabrikách a do závodu nedaleko Liverpoolu poslal svůj podvozek CD132, se kterým tehdy jezdil Ford Mondeo. I tak si ale přebudování továrny v Halewoodu vyžádalo investici v přepočtu téměř 10 miliard korun.
Jaguar X-Type (X400) se veřejnosti představil v létě roku 2001. Manažeři dobře věděli, že přítomnost podvozku z Mondea u luxusního vozu bude vzbuzovat emoce, a tak požádali své inženýry, aby se pokusili přepracovat co nejvíc věcí. Upraveno bylo řízení, aby model s pohonem předních kol příliš nebral za volant. Mondeo nemělo systém 4×4, drtivá většina X-Typů ale jako čtyřkolky vyjela. Byly řešeny centrálním diferenciálem, který rozděloval točivý moment v poměru 40 : 60 ve prospěch zadní nápravy. V případě prokluzu ale systém uměl měnit poměr až na 100 procent pro každou z náprav, což bylo na danou dobu velmi pokrokové.
Kombi a čtyřválce
Jaguar chtěl zapadnout mezi luxusní rivaly i nabídkou špičkových motorů. Proto se pod jeho kapotou nejdříve začaly objevovat pouze benzinové šestiválcové jednotky. Agregáty vycházely z fordovského Duratecu, byly ale silně přepracované a nadto vybavené systémem proměnného časování ventilů. Navíc se neobjevovaly u žádné jiné značky tehdy spadající do koncernu – výjimkou byl Lincoln LS, který jezdil s motorem AJ30, tedy třílitrovým šestiválcem o výkonu 228 koní (hodnota pro X-Type, Lincoln měl o něco více síly).
V nabídce byly i slabší pohony, konkrétně ještě dva a půl litru objemný šestiválec AJ25 (194 k) a 2,1litrový AJ20, který měl přes svůj malý objem také šest válců. Ten měl výkon 156 koní, což vyústilo v rozporuplné pocity z jízdy, kdy auto mnoho dynamiky nepředvedlo, ale řeklo si o velké množství paliva. Narůstající zájem o naftové motory v Evropě pro X-Type znamenal také nasazení turbodieselů, ty byly ale vždy jen čtyřválcové a oproti Fordu Mondeo neprošly zásadnější proměnou. Od roku 2003 to byla nejprve jednotka ZSD-420 (126 k a po faceliftu 128 k), spolu s ní se pak nabízela i ZSD-422 s o něco větším objemem 2,2 litru a výkonem 150 koní. Tento motor přišel po faceliftu jak se silnější 153k variantou, tak novinkou s DPF filtrem a sníženým výkonem na 143 k.
Standardem k řazení byly pětistupňové manuální převodovky, ale u šestiválcových motorů si bylo možné vybrat ještě pětistupňový automat. Naopak dvoulitrové diesely měly jen manuál, 2,2litrové pak šestistupňový. Pro verzi s DPF se nakonec dodával i šestistupňový automat.
Aby Jaguar zaujal i manažery, kteří rádi o víkendu jezdí s rodinou na výlety, začal nabízet X-Type i jako kombi Sportwagon. Jde o první vůz, který pro tuto značku navrhl Ian Callum, jenž se zasadil o to, aby auto nebylo jen sedanem s přidaným kufrem, ale nechal na něm změnit celou řadu dílů, bylo jich na pět set.
Je to Mondeo, nebo není?
Jaguar se nesmírně snažil, aby jeho X-Type v kategorii vynikl nejen klasickým britským vzhledem, ale i výbavou. Proto tato auta na tehdejší dobu jezdila přímo napěchovaná luxusními prvky. Automatická klimatizace, kůže na všech místech, elektrické ovládání sedadel v osmi směrech a bohaté obložení palubní desky i dveřních dílů odkazovaly na britskou tradici luxusních aut. Mimochodem dřevo si bylo možné objednat i s intarzií, podobně jako u velkých a mnohem dražších exkluzivních aut britské provenience. Mladší řidiče zase mohlo nadchnout kvalitní audio od Alpine.
Spojení s Fordem ovšem Jaguar rychle dohnalo. Z dnešního pohledu, kdy například koncern Volkswagen využívá svou platformu MQB pro levnější i luxusní vozy, nejde o žádný velký prohřešek, tehdy to ale zákazníci vnímali trochu jinak. A tak i když byl X-Type pečlivě přepracovaným vozem, který měl rozhodně blíž k Jaguaru než k Fordu, předcházela ho neblahá pověst „jen Mondea s maskou Jaguaru“. Nepomohl ani Jeremy Clarkson, který auto vychválil a upozorňoval na to, že jde o opravdový Jaguar. Z cíle prodat 100 tisíc aut ročně se stalo 21,5 tisíce kusů v roce 2004, což byl nejlepší výsledek. O rok později se prodala aut už jen polovina, a tak v roce 2009 odešel X-Type bez nástupce. Dnes má v této kategorii Jaguar svůj model XE.
Jaguary klesají s cenou velmi rychle, což vozu také neprospělo. Do karet tento fakt však hraje zájemcům o pohlednou ojetinu. Slušné modely i z posledního roku výroby po faceliftu a s rozumným nájezdem se dají pořídit za částky mezi 120 až 200 tisíci korunami. Pěkné je investovat do šestiválce s maximální výbavou a automatem. Když mu odpustíte spotřebu, pochopíte, že i toto auto bylo pravým Jaguarem.
Text: Jan Markovič, Foto: Jaguar
