Do testu nám přijela velice zajímavá dvojka – Mercedes CLS a Audi A7 (přesněji řečeno Audi A7 Sportback 50TDI quattro vs. Mercedes Benz CLS 400 d 4Matic). Tyto „stylovky“ dokážou díky svému tvaru karoserie oslovit mladší zákazníky a nabízejí alternativní řešení všem, kdo touží po jízdním pohodlí luxusních sedanů, ale ve skrytu duše prahnou po „kupátku“ se sportovní vizáží. Oba protichůdné světy „čtyřdveřová kupé“ sbližují.
Průkopníkem této kategorie vozů s nízkou mírou prosklení byl právě model CLS, který svými radikálními tvary před čtrnácti lety šokoval celý svět. Díky prohnuté linii karoserie si vysloužil přezdívku „banán“. Ve třetí generaci designéři zcela opustili hrany a prakticky všechny prolisy se chlubí zaoblením. Mercedes sází na uhlazené linie – možná až moc uhlazené. Pryč je jistá barokní opulence a naprostá originalita. Vůz z čelního pohledu působí menší, než napovídají jeho rozměry. Mohou za to zkosené přední světlomety vytvářející zachmuřený pohled. Pokud se na tento Mercedes budete dívat ve volném prostoru bez možnosti srovnání s jiným objektem, snadno ho při čelním pohledu zaměníte za sedan třídy A. V černém laku navíc nevyniknou prolisy a přechody mezi jednotlivými plochami. Celkově CLS už není tak svébytné a nápadité jako dříve, přesto působí dostatečně stylově a atraktivně. Díky menší míře vyhraněnosti dokáže novinka oslovit širší spektrum zákazníků. A o to přece jde automobilkám v první řadě.
Druhá generace A7 se představila v závěru loňského roku, celkově po úspěšných sedmi letech na trhu. Nástupce vsází na nejmodernější techniku zabalenou do osvědčených tvarů. Proč také měnit proporce, které dobře prodávají? Designéři se tedy u karoserie vydali cestou evoluce, kdežto uvnitř došlo na revoluční změny. Za největší odvaz na A7 můžeme považovat její zadní partie. Jen považte sami, koncové světlomety spojuje vodorovný červený pruh, který se stará o světelnou show, a vše korunuje – stejně jako u předchůdce – výsuvný zadní spoiler. Příslušnost ke čtyřem kruhům je tak velká, že A7 zpředu snadno zaměníte za A6 nebo A8. Z boku je situace výrazně lepší, nízká stavba a pevnost v bocích zaručují nesmírnou atraktivitu tohoto modelu.
Kancelář versus obývák
Kabina Audi je pojízdnou kanceláří. Palubní desku tvoří prakticky jen displeje. Dva velké displeje (horní desetipalcový a spodní téměř devítipalcový) jsou nakloněné k řidiči a ovládají se výhradně dotykově. Toto řešení jsme poprvé vyzkoušeli začátkem léta v nové A6. Dvojice obrazovek zaujme a nahrazení klasických tlačítek a ovladačů je jen o síle zvyku. Pokud ovšem přesedáte mezi auty, bude se vám jevit dotykové ovládání jako méně pohodlné. Je nutné počítat s tím, že přizpůsobení vozu a sžití s čistě dotykovým ovládáním zabere nějaký ten čas. Bez připomínek je pak virtuální přístrojová kaplička za volantem a rozmístění ovladačů na multifunkčním volantu.
Oproti tomu Mercedes šel na interiér jinak, po svém. Na rozdíl od nového „áčka“ spoléhajícího se na touchpad dostalo „cé-el-esko“ původní systém s kolečkem a krycím touchpadem. I po letech toto řešení působí futuristicky a intuitivně. Zcela nový je však volant s touchpady, který se poprvé objevil v omlazené E třídě. Ovládání pomocí volantu je zcela přirozené, levý touchpad ovládá displej v přístrojové kapličce, kdežto pravý středový displej multimédií.
Kabina Audi působí chladně a budete si v ní připadat jako v pojízdné kanceláři. Vše je dokonalé, perfektně zpracované a materiály vytříbené. Vinou obrazovek a celkového precizního ztvárnění bez emocí může někomu chybět hřejivý pocit domácnosti. To kabina Mercedesu je pravý opak. Ani tady nechybí fantastické materiály, příkladné dílenské zpracování nebo pocit luxusu a výjimečnosti. Interiér ovšem působí daleko hřejivějším dojmem – v praxi je to méně kancelář, více domov.
Praktik versus klasik
Rodák ze Stuttgartu v oblasti nabízeného prostoru mírně ztrácí za svým sokem. Na vině je odlišná koncepce karoserie. Na předních sedadlech je situace v obou vozech vyrovnaná. Řidič ani spolujezdec si nemají na co stěžovat, prostoru je i přes široký středový tunel dostatek. Odlišná situace je ale na zadních sedadlech, tam začíná mít Audi převahu. To samé platí o zavazadlovém prostoru, kde čtyři kruhy dokázaly skloubit eleganci s praktičností. Zavazadelník pojme 535 litrů oproti 520 litrům u Mercedesu. Díky vysoko se vyklápějícímu víku a nízké nákladové hraně je přístup do kufru u Audi pohodlnější a lépe využitelný. Sklopením zadní lavice docílíte takřka rovné ložné plochy, na kterou se vejde klidně horské kolo či rozložená skříň z nábytkářského komplexu. O tom si Mercedes může nechat jen zdát. Přestože Mercedesu nechybí možnost sklápět zadní opěradla, hlavním limitem praktické využitelnosti je kombinace vysoké nakládací hrany a omezeného průřezu nakládacího otvoru tvořeného pouze klasickým sedanovým víkem.
Nové srdce je jasnou volbou
Základní pohonnou jednotku u Mercedesu tvoří vznětový dvoulitr 300 d s výkonem 180 kW, který doplňují dva vznětové šestiválce 350 d (210 kW) a 400 d (250 kW), oba dostupné výhradně s pohonem všech kol 4Matic. Komu nafta nevoní, může vybírat mezi benzinovými motory – šestiválcem 450 naladěným na 270 kW nebo vrcholem AMG 53 s 320 kW. Pro úplnost dodejme, že všechny motorizace disponují devítistupňovou samočinnou převodovkou.
A co jiného zkoušet než nový vrcholný diesel 400 d, představující nejoptimálnější volbu. Ale nepředbíhejme. Řadový šestiválec OM 656 s hliníkovým blokem a pracovními plochami Nanoslide dopují dvě turbodmychadla, která zaručují příkladnou dynamiku. Šestiválec umí mocně tahat z nízkých otáček, když 700 Nm je k dispozici již od 1 200 ot/min. Velmi hutný a zároveň plynulý zátah nepolevuje a užívat si ho můžete až k hranici čtyř tisíc otáček. Jeho zvukový projev je silně podmanivý a příjemný. Nové srdce se jednoduše povedlo. Poskytuje nejen nadprůměrnou pružnost, jejíž zásluhou dokáže smazat výkonnostní rozdíly s konkurencí, ale také vyznává vybrané mravy. Je až neskutečně tiché, kultivované a zbavené všech klasických dieselových neduhů. Asi si teď říkáte, že tento diesel musí mít přece jen nějakou chybičku – třeba vysokou spotřebu paliva. Opět vás zklameme. S tímto motorem můžete hravě vyhrávat různé „economy rallye“. V praxi si neříká o víc než kdejaký dvoulitrový diesel. Za vše mluví naměřená čísla. Šestiválec si po dvou stovkách ujetých kilometrů odebral z nádrže pouhých 5,7 l/100 km, což je jen o decilitr více, než udává sám výrobce. Je pravdou, že jízda byla velmi na pohodu v rámci rychlostních limitů. Nebudete-li se krotit a pojede svižněji, spotřeba vystoupá o litr, maximálně o dva. Po hlavním městě není problém jezdit za osm, při plném nasazení za dvanáct, kdežto na dálnici za šest litrů – to v momentě, kdy budete dodržovat maximální povolenou rychlost a kdy se pohonná jednotka převaluje kolem 1 450 ot/min. Zrychlení na stošedesátku pak znamená zvýšení spotřeby zhruba o litr. Přesto všechno se závěrečná spotřeba po šesti stovkách najetých kilometrů (včetně zkoušek dynamiky a častého předjíždění) ustálila na hodnotě 6,6 l/100 km, což vzhledem k velikosti a hmotnosti vozu považujeme za fantastický výsledek.
Audi zatím bez výběru
Aktuálně lze A7 koupit jen s testovaným třílitrovým dieselem 50 TDI (benzinové provedení 55 TFSI z nabídky dočasně zmizelo). Šestiválec přeplňovaný turbodmychadlem produkuje 210 kW výkonu. Maximum točivého momentu vrcholí hodnotou 620 Nm v rozmezí 2 250 až 3 000 otáček. Už tato čísla ukazují, kdo je tu dnes králem. V praxi se jedná o tzv. mild-hybrid s 48voltovým elektrickým okruhem a Audi se chlubí tím, že systém stop/start umí vypínat motor už od rychlosti 22 km/h a níže, kdežto s A7 můžete dokonce plachtit (motor se zcela vypne). Děje se tomu tak v rychlostech od 55 do 160 km/h, vždy však maximálně po dobu 40 sekund. To vše díky lithium-iontovému akumulátoru s kapacitou 10 Ah a rekuperaci energie.
Vznětový šestiválec od čtyř kruhů ztrácí na nové srdce od Mercedesu hned po nastartování, kdy je každému jasné, že se jedná o diesel. Vznětový klapot „té-dé-íčka“ a celková hlučnost jsou daleko výraznější a zřetelnější. Pokud ovšem nebudete mít zkušenost s novým srdcem od Mercedesu, budete spokojeni. Odhlučnění kabiny je zásluhou dvojitých akustických skel a nepodceněné izolace velmi dobré. Na diesel pod kapotou tak rychle zapomenete.
Při dálniční rychlosti šestiválec točí přibližně 1 700 otáček, což je stále příjemná hodnota. Díky mild-hybridnímu systému je možné apetit Audi stlačit až o 0,7 litru. Alespoň to tvrdí výrobce. My s A7 jezdili v průměru za 7,5 l/100 km, což je o necelý litr více než u konkurenta.
Obě auta vynikají ve zkracování vzdálenosti, k čemuž jsou stavěná. V praxi vás oba vozy přepraví z jednoho konce republiky na druhý bez výraznějších známek únavy. A každý na to jde trochu jinak. Audi nabízí za příplatek masážní sedadla, kdežto Mercedes vám bude radit, jak si za volantem bezpečně protáhnout tělo. Pokud ani to nepomůže, navodí vám příjemnou uvolňovací atmosféru pomocí hudby, odvětrávání sedadel a energetizujícího světla (vše naleznete v záložce „vozidlo“ pod položkami „energizing komfort“).
Vzdálenost nehraje roli
Oba dnešní adepti umějí poskytovat vysokou míru bezpečnosti a cílí na všechny motoristy, pro které jsou taková A8 i „esková“ třída příliš usedlé, konzervativní a chtějí jednoduše atraktivnější kabát. Daní za oku lahodící design jsou pak některé kompromisy. Bezrámová okna nepředstavují závažnější problém a příliš omezující není u Audi ani klesající střecha, u Mercedesu je to o něco horší. Zásadní překážku v cestovním komfortu na rozbitých českých komunikacích přinášejí obuté pneumatiky. Tvrdé dojezdové pláště typu run-flat a MOE o sobě dávají vědět hlavně na hrubém asfaltu nebo na ostrých nerovnostech, kdy s takovým nešvarem pneumatický podvozek nepočítá a ani na to není stavěn. Dvacetipalcové široké pneumatiky vypadají krásně, jejich velikost je ovšem kontraproduktivní.
Jízda po kvalitním asfaltu je velmi příjemným zážitkem, zejména je-li vůz vybaven aktivními tlumiči a pneumatickým odpružením. Posádka pak může nabýt dojmu, že podvozek levituje nad asfaltem a vůz se doslova vznáší. Mercedes funguje efektivně, tiše a tlumeně. Na dálnicích dokáže uspat posádku, a to i při vysokých rychlostech, kdy cestující nejsou ničím výrazně rušeni. V zatáčkách je cítit nedotáčivost, přesto se i na okreskách můžete pohybovat v rychlostech pro běžného smrtelníka nevídaných. Podvozek skvěle eliminuje nežádoucí pohyby karoserie, řízení je přesné a variabilní, čtyřkolka stáčí auto perfektně do oblouku. Silný šestiválec nenutí sprintovat, pokud ale přijde na věc, umí se pořádně rozparádit. Stovka je otázkou pěti sekund a elektronický omezovač vůz přibrzdí až při dosažení 250 km/h.
Klasický zákazník ocení více než schopnost jezdit na limitu řadu elektronických pomocníků, které usnadňují každodenní pohyb po silnicích. Adaptivní tempomat ve spojení s navigací umí zpomalovat do zatáček a reagovat na dopravní značky upravující rychlost. Jeho chování je příkladné, v řadě okamžiků až moc opatrné. Nechybí ani spolupráce s pasivním hlídáním jízdy v pruzích.
Audi A7 50 TDI je spojené s osmistupňovým automatem ZF s měničem momentu (v ceníku ho naleznete pod obchodním označením Tiptronic). Sedmičkové Audi nejezdí vůbec špatně a jeho projev je hodně podobný Mercedesu. Když přijde na věc, o chlup komfortnější je právě Mercedes, který se nám zároveň o chlup lépe řídil. U Audi můžete mít klasické vinuté pružiny nebo za příplatek necelých šedesát tisíc korun vzduchový podvozek s pětiprvkovým zavěšením kol a trubkovým stabilizátorem na obou nápravách. S nástrahami dálnic či s drobnými nerovnostmi okresek se pere velmi statečně. Na nerovnostech tuzemských cest je poměrně tuhý, ne však prkenný. Ve zhoršených podmínkách se dostane ke slovu permanentní pohon všech kol tvořený samosvorným mezinápravovým diferenciálem, který má na rozdíl od systému quattro (u benzinové varianty) připojenou zadní nápravu neustále.
Vše je o příplatcích
U těchto aut platí, že pořizovací cena se z velké části odvíjí od příplatkové výbavy. Oba vozy si můžete nakonfigurovat podle libosti a přizpůsobit svým představám. V tom němečtí sokové vynikají. Přesto dobře zvažte, zda všechna lákadla v příplatkové výbavě mají smysl. Za vše může mluvit velikost kol – dvacítky vypadají skvostně, v praxi ovšem snižují cestovní komfort, zvyšují hluk, spotřebu a také závěrečnou cenovku. Jejich pořízení bychom proto dobře zvážili. Méně je v tomto případě více. Standardně dodávaná osmnáctipalcová kola bohatě postačí.
Testované Audi A7 Sportback 50 TDI přijde na 1 745 900 Kč, dlouhý seznam příplatkové výbavy ovšem konečnou cenu vyšrouboval až na 2 826 500 Kč. Za zkoušený Mercedes tak překvapivě zaplatíte méně. Včetně všech příplatků přišel na 2 451 763 Kč (v základu startuje na 1 828 000 Kč, slabší varianta srovnatelná s Audi pak na 1 729 000 Kč). Pokud se tedy budete držet při zemi, dva miliony na pořízení slušně vybaveného vozu postačí.
Obrovským pomocníkem při manévrování s takřka pět metrů dlouhou lodí je u Audi natáčecí zadní náprava, jež je součástí balíčku dynamického řízení všech kol. Pokud potřebujete s A7 manévrovat v omezených prostorách, rozhodně si připlaťte pětapadesát tisíc korun za tento balíček. Systém funguje stejně jako u modelu A6 nebo A8. Do 60 km/h se zadní kola natáčejí naopak (až o pět stupňů), ve vyšších rychlostech pak shodně, což přináší vyšší stabilitu.
Verdikt: Ingolstadtský počin působí zdrženlivě, nevyvolává silnější emoce, srdcem se příliš neprojevuje a duši má zcela chladnou. Je to takový studený architektonický skvost dotažený do posledního detailu v duchu nejmodernější techniky. Přidanou hodnotou jsou obrovské páté dveře, které z něj dělají praktičtější automobil. Audi A7 je skvělý vůz, který by byl jasnou volbou, nebýt konkurenta od trojcípé hvězdy, kterého pasujeme na vítěze srovnání.
Zahnutý banán se postupně narovnal. Jeho design je až příliš uhlazený a především při čelním pohledu působí menším dojmem, než napovídají reálné rozměry. Nové srdce pod kapotou z něj dělá ovšem vítěze srovnání. Mercedes nepropadl pouze dotykovému ovládání, ve zkoušené specifikaci je silnější, stojí méně a jezdí úsporněji.
Petr Šikl (autor), Vojtěch Zikmund (foto)
