S některými automobily nemají konstruktéři příliš práce. Když přichází jejich následující generace mění pouze detaily a vylepšují parametry. Třeba takový Volkswagen Golf postupem času spíš uzrával, než že by ho konstruktéři od základu překopali. Jindy je ale potřeba původní plány spálit a začít znovu. To je i případ Nissanu X-Trail, vozu, který byl ještě v minulé generaci hranatým SUV s terénními ambicemi podpořenými drsňáckým vzhledem. Dnes už se ke své minulosti ale nehlásí, chce být jiný, nejlépe stejně přitažlivý jako většina ostatních. Mainstream mu voní víc.

Jeho japonští kolegové mu to ale v žádném případě nemohou mít za zlé. Na jedné straně proti němu stojí Mazda CX-5, která existuje teprve v prvním vydání, takže její designéři měli velkou svobodu. Není divu, že právě ona dala nové generaci všech modelů Mazda jednotný vzhled. I po více než dvou letech navíc vypadá perfektně. Toyota zažila stejnou zásadní změnu jako nyní Nissan. Vzpomínáte ještě, jak si na zadních do boku otevíratelných dveřích vozila rezervu? Ani tu už u ní nenajdete, místo toho má také moderní oblé tvary a zajímavě tvarovaná zadní světla, která mohou v krajním případě posloužit jako odkládací plocha.

Zatímco u Toyoty je snadné rozlišit od sebe jednotlivé modely, Nissan přistoupil ke strategii, kterou zastává Mazda, tedy najít co nejvíc společných rysů. Možná to u svých dvou nových crossoverů Qashqai a X-Trail trochu přehnal. Rozlišit je od sebe dá pořádnou fušku, X-Trail je hlavně o něco větší. A nafouknutě působí i ve chvíli, kdy ho postavíte vedle Mazdy a Toyoty. Jeho tvary nicméně trochu klamou. Je stejně vysoký jako Mazda a ta je dokonce nepatrně širší. Také rozvor obou aut je prakticky totožný. Na délku ale jasně kraluje Nissan.

 

Japonci bez emocí

X-Trail se vzhledem inspiroval u menšího modelu Qashqai také v kabině. Palubní deska je prakticky totožná s tou v menším sourozenci. Opakuje se tu hodně měkkých plastů v kombinaci s tvrdými lesklými plochami, tu a tam se objeví kůže, třeba na volantu. Pokud se ale podíváme do interiéru Mazdy i Toyoty, najdeme prakticky to samé. Jen RAV4 přijela s bohatým provedením, které zahrnovalo i kůží obšitou palubní desku. Na pěst ovšem byly falešné stehy na výplni středu volantu nebo plastová napodobenina karbonu na středovém panelu.

V minulé generaci měl model Qashqai také verzi +2, která se dodávala s výklopnou třetí řadou sedadel. Nově ji má nahradit právě X-Trail, u něhož sedmimístné provedení získáte za příplatek 30 tisíc korun. V testovaném voze ale nebyl, což během testu samozřejmě nikterak nevadilo. Můžu ale svědomitě prohlásit, že X-Trail má ze tří vozů jasně nejprostornější interiér. Navíc jsou sedadla ve druhé řadě i posuvná, takže není problém při cestování upřednostnit buď místo pro lidi, nebo zavazadla. Mazda ani Toyota posuvná sedadla nemají a z hlediska prostornosti nesahají X-Trailu ani po paty. CX-5 pak v porovnání s ostatními působí nejstísněněji.

X-Trail vyhrává i z hlediska kufru, byť nad RAV4 jen o pouhé tři litry. Pokud si nepřiplatíte za třetí řadu sedadel, dostanete kufr se dvěma schránkami pod podlahou. Jejich kryt se navíc dá i vzpříčit, čímž zabrání pohybu menších předmětů po zavazadelníku. Ve výbavě nechybělo ani elektrické otevírání pátých dveří, měla ho ale i Toyota. U Mazdy bylo potřeba s dveřmi manipulovat ručně, elektrické ovládání v ceníku ani není. Stejně tak je potřeba se smířit pouze se sadou na opravu pneumatik, zatímco Nissan a Toyota mají dojezdovou rezervu.

 

Malý proti velkým

Nissan je oproti Mazdě a Toyotě velký, co se vnějších i vnitřních rozměrů týká, ale z hlediska objemu motoru je to přesně obráceně. Při pohledu do ceníku vás určitě zarazí, že se nabízí pouze s jediným motorem, a to ke všemu jen se čtyřválcovou šestnáctistovkou. Turbodiesel dokáže z této velikosti vyrobit výkon 130 koní. Mazda i Toyota mají shodně jednotky o objemu 2,2 litru a o stejném výkonu 150 koní. CX-5 vede v posouzení nejvyššího točivého momentu, který u ní činí 380 Nm, RAV4 má o 40 méně, X-trail dokonce o 60.

Ačkoliv je jedna-šestka dobře odhlučněná, nám v redakci se svým chováním příliš nezamlouvala, a to zejména kvůli znatelnému turboefektu. V nízkých otáčkách totiž vůbec nemá chuť do práce, lehce pod 2000 náhle zabere a začne fungovat. Alespoň že ho pak lze účinně držet pod plynem až téměř k červenému poli. Pomáhá i manuální šestistupňová převodovka, která vás možná utahá dlouhými drahami v kulise, její zpřevodování se ale motoru snaží pomáhat.

Motor Nissanu působí proti promyšlenému a svižnému dieselu Mazdy jako utahaný stařík. Navíc řazení v CX-5 klape rychle, jako by nešlo o crossover, ale spíš o sportovní vůz. Za vším stojí technologický balíček Skyactiv, který vylepšil motory, převodovky i šasi. Mazda ho dává do všech svých nových modelů. Pro Mazdu to znamená nejen svižné cestování, ale také velmi dobrou spotřebu. V testu v pohodě jezdila za 5,8 litrů nafty na 100 kilometrů, Nissan si řekl o 1,5 litru více.

 

Žádná sláva to ale nebyla u Toyoty. RAV4 měla smůlu, že jako testovací vozidlo byla k dostání jen s automatickou převodovkou. Během zkoušek tak vypila 9,2 litru nafty. Ve srovnání s Nissanem a Mazdou se s ní také poněkud hůř pracovalo. Automat je sice příjemný na cestování po městě, jakmile ale chcete do Toyoty více dynamiky, musíte jí hodně šlapat na krk a ani pak to není žádná výhra. Automat si s tímhle autem moc nerozumí, raději proto ušetřete pár tisícovek a sáhněte po manuálu.

Který pro koho?

Z výše uvedeného vyplývá, jaké auto nás na silnici nejvíc potěšilo. Nemusíte dlouho hádat, byla to samozřejmě Mazda. Při jízdě totiž přijdou vhod nejen její menší rozměry, ale právě i silný motor, přesné a krátké řazení a velmi citlivé řízení se ­strmým převodem. Je to vůz, u kterého nemusíte obětovat jízdní vlastnosti jenom proto, že sedíte o něco výš než v běžném hatchbacku. Funguje dobře v zatáčkách i na dálnici, prostě jde o nejpovedenější crossover z testované trojice, protože si bere z každého segmentu v podstatě jen dobré vlastnosti.

Toyota určitě také není špatná. Pokud bych ji testoval samostatně, byl bych až na ten nepoddajný automat potěšen. Podvozek má též solidně vyvážený, jen řízení postrádá citlivost Mazdy. V provedení, ve kterém přijela do testu, se bude nejspíš líbit třeba starším lidem, kteří ocení komfort, dobrý výhled a jednoduché ovládání. Řidičům dbajícím spíš na dynamičtější svezení však vonět příliš nebude. Pro ně, znovu opakuji, se nabízí možnost sáhnout po manuální převodovce.

Jak se zdá, Nissan se z hlediska jízdních vlastností tak trochu zapomněl u velkých SUV. Řízení je vláčné, oproti Mazdě postrádá citlivost. Vsadím se, že by se do zatáček velmi rád zhoupl, naštěstí Japonci nasadili do práce elektroniku. Aktivní podvozek umí totiž přibrzděním vybraných kol ustálit průjezd zatáčkou a snížit tím náklon a zlepšit stabilitu vozu. I tak ale sportovně střižené Mazdě kouká jen na záda.

 

Geny se neztrácejí

X-Trail ale ještě neřekl své poslední slovo. Zatím totiž nepřišla řeč na terén. Ačkoliv byste mezigenerační spojitost u X-Trailu na první pohled hledali těžko, trochu off-roadových genů si přece jen zachoval. Minimálně v modelu, který přijel k testu. Ten byl totiž vybaven pohonem všech kol, trochu složitě nazývaným All Mode 4×4 i. Jde v podstatě o běžnou mezinápravovou spojku, jejíž činnost ale může řidič ovládat z kabiny otočným voličem na středovém panelu. V nabídce je pohon pouze předních kol, automatický režim nebo 4×4 Lock, kdy je X-Trail čtyřkolkou napevno. Poměr točivého momentu si ale stále určuje spojka sama.

Nissan se tedy nemusí bát lehkého terénu, není limitovaný jen pro jízdu po polních cestách. Navíc má světlou výšku pěkných 21 centimetrů, což určitě při jízdě mimo zpevněné cesty jen prospívá. RAV4 také nechává volbu na řidiči, je tu režim Lock anebo Sport, který se zase bude hodit více na asfalt. Pro CX-5 je cestování po poli spíš okrajovou záležitostí, je očividně zaměřena hlavně na silnice. Většina majitelů ale ani víc nepožaduje. I proto se X-Trail nabízí také jen s pohonem předních kol a s buď manuální převodovkou, nebo s automatem Xtronic. Rozdíl verze 4×4 i oproti předokolce je 50 tisíc korun.

Řeč peněz

Tím se přesouváme k financím, z jejichž pohledu se jeví X-Trail jako velmi zajímavý vůz. Pokud se totiž zaměříte čistě na poměr velikosti a ceny, vychází zdaleka nejlépe. Model s pohonem všech kol je ve střední výbavě Acenta dostupný za 753 900 korun. Pokud ale chcete plnou výbavu včetně třeba čtečky značek nebo navigace, je nutné buď zvolit vyšší výbavu Tekna za vysokých 923 900 korun, nebo připlácet za jednotlivé balíčky. Tam navigace vyjde na 40 tisíc korun, sada elektronických pomocníků pak na 18 tisíc.

Mazda je o něco málo dražší a některé prvky výbavy, které má Nissan, jí v nabídce chybí (o elektrickém vyklápění dveří už byla řeč). V nabídce jsou čtyři výbavy, testovaný vůz můžete mít od druhé Challenge za 731 900 korun nebo také v plné palbě za Revolution za 814 900 korun. Příjemným zjištěním je nízká cena příplatků. Třeba navigace vyjde navíc jen na 12 500 korun.

 

RAV4 má také čtyři výbavy, testovaný vůz je dostupný od druhé Active, ale za výrazně vyšší cenu (na vině je hlavně automat). Zaplatíte za něj 814 900 korun, plná výbava Premium stojí prémiových 972 900 Kč. Pokud byste se ale spokojili jen s manuálem, dáte za RAV4 729 900 korun a vůz bude rázem cenově shodný s Nissanem i Mazdou. Navigace stojí také ještě rozumných 17 tisíc korun.

Jaký je tedy verdikt? Nissan jednoznačně uspěl a stal se právoplatným členem rodiny japonských crossoverů. Pokud chcete co největší auto za nejlepší peníze, je X-Trail jasnou volbou. Jsou-li pro vás důležitější jízdní vlastnosti než prostor, sáhněte po Mazdě CX-5, budete nadšeni. A jestliže chcete od každého trochu, je ideální volbou Toyota RAV4. Jen zapomeňte na automat!

Nissan X-Trail dCi 130 All Mode 4×4-i

Motor | vznětový čtyřválec, 1598 ccm,
130 k / 4000 ot.min-1, 320 Nm / 1750 ot.min-1
Převodovka | šestistupňová manuální,
pohon všech kol – mezinápravová spojka
Jízda | 0–100 km/h za 11,0 s, 180 km/h,
kombinovaná spotřeba 5,3 l/100 km
Rozměry | 4640 x 1820 x 1710 mm, rozvor 2705 mm
Pohotovostní hmotnost | 1580 kg
Zavazadelník | 550 / 1982 l

Toyota RAV4 2.2 D-CAT AWD

Motor | vznětový čtyřválec, 2231 ccm,
150 k / 3600 ot.min-1, 340 Nm / 2000–2800 ot.min-1
Převodovka | šestistupňová automatická,
pohon všech kol – mezinápravová spojka
Jízda | 0–100 km/h za 10,0 s, 185 km/h,
kombinovaná spotřeba 6,7 l/100 km
Rozměry | 4570 x 1845 x 1660 mm, rozvor 2660 mm
Pohotovostní hmotnost | 1755 kg
Zavazadelník | 547 / 1746 l

Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D AWD

Motor | vznětový čtyřválec, 2191 ccm,
150 k / 4500 ot.min-1, 380 Nm / 1800–2600 ot.min-1
Převodovka | šestistupňová manuální,
pohon všech kol – mezinápravová spojka
Jízda | 0–100 km/h za 9,2 s, 202 km/h,
kombinovaná spotřeba 4,6 l/100 km
Rozměry | 4555 x 1840 x 1710 mm, rozvor 2700 mm
Pohotovostní hmotnost | 1520 kg
Zavazadelník | 503 / 1620 l