Módní trendy, překvapivá řešení, totální zvraty v ovládání a sázka na styl často bývají nešvarem nových modelů. Zejména francouzské automobilky se čas od času ocitají za únosnou hranou změn, která ústí k přijetí novinky bez očekávaného aplausu. Model S-Cross je z jiného soudku – působí zdrženlivěji, vyznává zavedené hodnoty a aktuální módní záležitosti ho nechávají zcela chladným.
Na úvod si dejme trochu historie, jak vůbec testovaný vůz dozrál do dnešní podoby. Psal se rok 2005, když japonští konstruktéři spojili své síly při vývoji kompaktního SUV s koncernem Fiat. O rok později motoristé měli možnost spatřit nový model – u Suzuki pojmenovaný SX4 a u italské automobilky Sedici. Většinu vývoje zajistilo Suzuki, jelikož novinka vyrostla na vlastní upravené podvozkové platformě. Fiat přispěl vznětovou devatenáctistovkou 1.9 JTD a později dvoulitrem (v SX4 označovaným vždy DDiS). Po čtyřech letech na trhu a úspěšných prodejích prošel vůz modernizací, což se v budoucnu ještě několikrát opakovalo. Rok 2013 se nesl v duchu povyrostlého nástupce – modelu značeného SX4 S-Cross, který se nějakou dobu prodával souběžně s dosluhující verzí SX4. Čtyři roky na trhu znamenají příchod modernizované verze sázející na nové přeplňované pohonné jednotky.
Novinářská auta často dostávám v nejvyšší výbavě, s desítkami příplatkových položek a s nejsilnější možnou motorizací. Setkání s obyčejnějšími verzemi tak pro mě obvykle znamená velká zklamání. Zkoušený S-Cross přijel v prostřední výbavě se základním motorem, pohonem předních kol a pětirychlostní manuální převodovkou, což mi udělalo velkou radost. Konečně mohu zprostředkovat dojmy z nejprodávanější verze a potvrdit fakt, že to nejpoužitelnější nemusí být zaručeně nejdražší. Že není potřeba zbytečně vydávat vysoké finanční prostředky za dražší specifikace.
Model S-Cross je oproti předchůdci delší o patnáct centimetrů, přičemž rozvor se natáhl o slušných deset čísel. Díky tomu zavazadelník pojme o 150 litrů více než předtím. V pětimístném uspořádání tak můžete využít 440 litrů objemu, slona sice nenaložíte, ale běžná zavazadla se v pohodě vejdou. Na první pohled mělký kufr disponuje dvojitým dnem, vyrovnávajícím schod vzniklý po sklopení opěradel zadních sedadel. Přístup do zavazadelníku je ukázkový, což nelze tvrdit o zavírání pátých dveří – jejich bezproblémové zavření vyžaduje více síly (jednoduše s nimi musíte bouchnout). Pod dnem standardně naleznete opravnou sadu, za rezervní kolo si je nutné nějakou tu kačku připlatit.
Zvětšení vozu se nejvíce projevilo v nabídce prostoru pro cestující, kteří si nemají na co stěžovat. Sám za sebe si sedne i nadprůměrně vysoký jedinec. Velkým plusem jsou dlouhé sedáky nejen vpředu, ale i vzadu. Samotná sedadla jsou plochá a o bočním vedení těla si můžete nechat jen zdát. V praxi to vzhledem k pohodovému zaměření vozu vůbec nevadí a ani po pěti stovkách kilometrů ujetých po dálnici není potřeba chodit na masáž zad. Horší situace může nastat při přejezdu horského průsmyku nebo zdolávání jiné cesty plné zatáček, kdy je nutné bojovat s nedostatečnou oporou sedadel. Vyšší posed v kombinaci s rozměrným čelním sklem a příkladně prosklenými boky přináší výtečný výhled všemi směry.
Interiér působí stroze, ale maximálně přehledně. Jistá jednoduchost vůbec nevadí, pro praktické použití je mnohem lepší než překombinované interiéry některých konkurentů, kde se řidič nejprve ztrácí a poté už jen nadává na nepraktická a často nepromyšlená řešení sázející pouze na efekt. Po stránce ergonomie nelze mít závažnější připomínku, tedy kromě rozkolísaného ovládání mlhových světel (spínače zadních mlhovek jsou na levé páčce, kdežto ty přední mlhovky pouštíte vlevo od volantu) nebo nepříliš moderních kolíčků ovládajících palubní počítač – těmi Suzuki odkazuje na devadesátky.
Omlazení se postaralo o příchod nového multimediálního systému, který ovládáte prostřednictvím sedmipalcového dotykového displeje. Multimédia doplňuje zadní parkovací kamera a celou parádu získáte již od druhého stupně výbavy. Samotné ovládání displeje je jednoduché, v praxi irituje jen ovládání hlasitosti audiosystému – to se provádí dotykově (tahem prstu po levé straně obrazovky). Toto řešení nepovažuji osobně za příliš praktické a nedám dopustit na klasický kruhový ovladač, který zvládám i poslepu. Spárování s mobilními telefony je rychlé a bezproblémové. Třetí stupeň výbavy obohatí systém o navigaci.
Správně dopovaný jedinec
Základní motorizací už nějaký čas není populární benzinová čtyřválcová šestnáctistovka VVT o výkonu 88 kW, ale téměř stejně výkonný (82kW) přeplňovaný litrový tříválec BoosterJet, který je možné kombinovat s manuální pětirychlostní převodovkou, popř. s šestistupňovým automatem, ale pouze ve spojení s pohonem předních kol (kdo touží po pohonu všech kol, musí se obejít bez automatu).
Pro doplnění je ještě nutné uvést, že kromě foukaného tříválce je k dispozici přeplňovaná čtrnáctistovka BoosterJet se 103 kW výkonu. Tu je možné mít s pohonem předních kol ve spojení s manuální šestirychlostní převodovkou nebo jako čtyřkolku, kde naopak můžete volit mezi automatem a manuálem. Zájemcům o diesel je určena šestnáctistovka DDiS, která po vyzkoušení benzinového tříválce přestává dávat smysl, zvláště pak vzhledem ke své vysoké cenovce a reálné spotřebě paliva – v praxi totiž jezdí stejně draze jako benzinové srdce. Posádka je navíc mnohem více obtěžována vznětovou charakteristikou.
Výkon tříválce je plně dostačující, jelikož kompaktní Suzuki váží pouhých 1 165 kg. Maximum točivého momentu 170 Nm je k dispozici při dvou tisících otáčkách, přičemž slušného zátahu se dočkáte už při překročení 1 500 ot/min. Zrychlení je plynulé, chod kultivovaný a zvuk neobtěžující. Lehké vibrace dané konstrukcí lze pozorovat pouze při volnoběžných otáčkách, jinak o agregátu prakticky nevíte (maximálně, když začnete předjíždět). To, že vůz skvěle zvládá městské popojíždění, pro mě nebylo žádné překvapení. O to se postaral až na dálnici, kde nehází flintu do žita. S tříválcem lze pohodlně cestovat i na dlouhé trasy, přičemž nejste nijak omezováni. Třešničkou na dortu je reálná spotřeba paliva. Osm stovek najetých kilometrů po Česku (hlavně po ucpané Praze a dálnicích) znamenalo odběr 5,7 l/100 km, což je naprosto identický apetit jako u dříve zkoušené vznětové šestnáctistovky.
S-Cross zvládá skvěle všechny jízdní režimy. Ve městě je příjemným společníkem a neztratí se v lehčím terénu ani na dálnici. Při vysokých rychlostech působí stále stabilně a jeho projev nepřináší žádné náznaky nelibosti pelášit levým dálničním pruhem. I přes přítomnost sedmnáctipalcových kol si dokáže dobře poradit s rozbitou okreskou – kola na výmolech netlučou a jejich rozhození dokáže zapříčinit jen vysoká rychlost v zatáčce nebo sled ostrých nerovností. Naladění podvozku plně odpovídá zaměření vozu: pohodlně cestovat bez sportovních ambicí. A je to dobře. Výsledek se povedl a tento vůz si na nic nehraje a nemá se za co stydět. Ujedete s ním dvě tři stovky kilometrů a budete stále svěží, což ne vždy o podobně univerzálních strojích platí.
Také řízení plně odpovídá charakteru vozu a osobně s ním nemám žádný problém. Připomínky nemohu mít ani k řazení, jedná se o lepší průměr. Oproti tomu brzdy zaslouží velkou pochvalu, jejich účinek roste postupně a skvěle dávkuje.
Pohon všech kol AllGrip zajišťuje elektromagneticky ovládaná mezinápravová spojka poskytující čtyři jízdní režimy (Auto, Sport, Snow a Lock). Volbou režimu ovlivníte řídicí jednotku motoru, ESP nebo převodovky CVT. Vše kontroluje systém SDVC, který sleduje rychlost kol, natočení volantu a pohyb celého vozu. Pohon všech kol funguje bez připomínek. Zajímavostí je režim Lock, ve kterém je trvale sepnutá mezinápravová spojka, jež se při překročení 60 km/h samočinně přepne do módu Snow.
Za pohon všech kol AllGrip si zbytečně nepřiplácejte, tedy pokud ho vyloženě nepotřebujete z nějakého vážného důvodu. Předokolka jezdí znamenitě a hlavně levně.
Verdikt: Suzuki SX4 S-Cross poháněný základní motorizací, obdařený pětirychlostním manuálem a prostřední výbavou Premium mě utvrdil v tom, že dobré auto nemusí stát ranec. Lidově pojatému automobilu nic zásadního nechybí, na nic si nehraje a netrpí závažnějším nedostatkem. Vždy dělá přesně to, co se od něj žádá. Neumí být sice zábavný a ani nedokáže oslňovat svým vzhledem, je však nenáročným společníkem, který stojí pevně na nohou, nevymýšlí zbytečnosti a je uživatelsky přívětivý. A to vše za cenu, na které konkurence teprve začíná.
Suzuki S-Cross 1.0 BoosterJet 5MT 2WD
- Převodovka: pohon předních kol, manuální 5°převodovka
- Motor: 998 ccm, zážehový přeplňovaný tříválec
- Cena: 409 900 Kč
- Testovaný vůz: 436 900 Kč
- Výkon: 82 kW (112 k)/5 500 ot/min
- Točivý moment: 170 Nm / 2 000–3 500 ot/min
- Zrychlení: 11,0 s
- Maximální rychlost: 180 km/h
- Dojezd: 882 km
- Objem palivové nádrže: 47 l
- Spotřeba: oficiální 5,0 / test 5,7
- Hmotnost: 1 165–1 235/1 730 kg
- Zavazadelník: 430 l
Petr Šikl (foto), Vojtěch Zikmund (foto)
