Kategorie terénních pick-upů zažila minulý rok několik zajímavých změn, přičemž tou nejdůležitější byl příchod Volkswagenu Amarok. Německý koncern dlouho otálel s podobným vozem, až konečně dospěl k názoru, že právě teď přišla ta správná chvíle a na trh poslal automobil, který udělal zákazníkům spoustu radosti a naopak konkurenci přidělal hodně vrásek na čele. Toyota musela reagovat. Nepříjemnou situaci se pokusila vyřešit faceliftem svého Hiluxu, opředeného legendami o nerozbitnosti.
Letos to bude v tomto segmentu ještě zajímavější, neb nám na trh míří dvě dvojice nových generací, tedy celkem čtyři nové modely. Jmenovitě Mazda BT-50/Ford Ranger a Isuzu D-Max/Chevrolet Colorado. Pro zákazníky to jsou jen a jen dobré zprávy, pro Toyotu a Volkswagen to znamená konečnou v podobě pohodového prvního a druhého místa v prodejích. Minulý rok sáhlo po Toyotě celkem 191 zájemců, v případě Amaroku to bylo 177. Po nich ještě s větším odstupem následuje Mitsubishi L200 (125) a ostatní, jako Nissan NP300, Navara, Ranger nebo BT-50, už mají do stovky prodaných automobilů velmi daleko.
Při vstupu nového modelu na trh je důležité mít na čem stavět. Nový model musí mít něco, co ostatní nemají, a pak už je pouze otázkou příslušného oddělení automobilky, jak se podaří tyto povětšinou drobnosti s prominutím rozmáznout, zveličit, nafouknout. Prostě jak dokážou prostřednictvím těchto detailům přes média zaujmout co nejvíce lidí. Týká se to samozřejmě i nové generace Fordu Ranger.
Jeho vývoj probíhal v Austrálii, která dokáže nabídnout přímo ideální podmínky pro testování ve všech možných režimech. Takže tu máme detail číslo jedna – testování v drsné Austrálii. Zapomenout nesmíme ani na samotný design. Možná si vzpomenete na zprávu o tom, že na vývoji aerodynamiky se podíleli lidé se zkušenostmi ze seriálu F1. A konečně musím zmínit ještě brodivost. Také o ní se hodně mluvilo ještě dlouho před tím, než tento vůz vůbec spatřil první světla autosalonu. Verze s pohonem všech kol zvládne brod hluboký 800 mm. Takže ano, Ranger má na čem stavět, otázkou však samozřejmě je, jak se tohle všechno podařilo přenést do praxe. Na odpověď jsem měl týden a Ranger v provedení Double Cab s motorem 2.2 TDCi a výbavou Limited.
Aerodynamika z F1
Stačí jeden jediný pohled a je jasné, že Ford to přinejmenším s aerodynamikou myslel smrtelně vážně. Vlastně ani moc nezáleží na tom, jak velkou roli ve výsledku hraje v kontextu tohoto pick-upu neuvěřitelně znějící F1. Ranger dostal v každém případě s ohledem na aerodynamiku poměrně zajímavý a neokoukaný design, jemuž vévodí silně zkosené čelní sklo. Už mnohokrát jsme psali o tom, jak se kategorie terénních pick-upů přibližuje segmentu SUV. Ranger, respektive jeho design, je toho jasným důkazem.
A mohou za to nejen základní tvary, nýbrž i několik doplňků, protože v dnešní době už musí pracovní pick-up také trochu vypadat. Součástí výbavy Limited, která je mimochodem druhá nejvyšší, je množství chromu, efektní chromový rám na korbě a opět chromové nášlapy pod prahy. Schválně hádejte, co během testu přišlo k největší újmě…
Ať už je to s aerodynamikou jak chce (on totiž Amarok i bez F1 nabízí podobný koeficient odporu vzduchu), je nutné říci, že Ranger vypadá dobře. Vlastně vypadá výborně a co víc, na silnici poutá možná až trochu překvapivou pozornost. Jak se říká – design prodává, tudíž Ranger má na své straně už na první pohled jeden nikoli zcela bezvýznamný trumf.
Tvrzení, jak to či ono pracovní nebo terénní vozidlo nabízí spoustu užitku, ale na druhou stranu v interiéru pocit jako v kterémkoli obyčejném osobním automobilu, se dnes už stalo stejným evergreenem jako zprávy o finanční krizi. Slýcháváme ho ze všech stran. Jaká je však realita? Upřímně řečeno nemůžu prohlásit, že bych se v Rangeru cítil stejně jako ve Focusu. Na druhou stranu v porovnání s odstoupivší generací jde o posun vpřed takového rozměru, že by si i sedmimílové boty závistí přetrhaly tkaničky.
Pořád zde sice vládnou tvrdé plasty, ale to mi připadá u podobného automobilu naprosto v pořádku. Design palubní desky je zajímavější, sedadla (v testované výbavě kožená) jsou příjemná, přístrojový štít přehledný a volant dostal rozměry zcela běžného osobního vozu. Maskování terénních ambicí došlo tak daleko, že by člověk na první pohled úplně přehlédl malinký ovladač přiřazující pohon přední nápravy a redukci.
Máte-li dost peněz, můžete si pořídit Ranger i jako vyloženě luxusní vůz. Toto téma ale v tuto chvíli elegantně přeskočím. Na práci máme důležitější věci. Než se ovšem pustíme do jízdy, musím pronést pár slov na adresu prostoru. Ford nabízí klasicky jednoduchou a dvojitou kabinu a pak jakousi variantu „jeden a půl“. Nejprodávanější zřejmě bude dvojitá verze, kde bývalo takové spíše kompromisní sezení ve druhé řadě řekněme zvykem. Toto se u nové generace změnilo dokonce natolik, že se nebojím slíbit vám naprosto bezproblémové cestování na mnohasetkilometrových trasách.
Také trochu transit
Základem nabídky pro evropské trhy je naftový čtyřválec 2,2 TDCi, dobře známý z modelu Transit. Nabízí se ve dvou výkonových provedeních (92 kW a 110 kW) a coby vrchol je k dispozici ještě pětiválec 3.2 TDCi s maximem 147 kW. Mimo Evropu si zájemci mohou pořídit také benzinovou verzi, to se nás ale netýká.
Protože základní čtyřválec je spojen pouze s karoserií Single Cab, je jasné, že v případě testovaného vozu šlape pod kapotou silnější varianta, naladěná na 110 kW a 375 Nm. Takové parametry Rangeru bohatě postačí, přestože to není žádná „raketa“, což po něm ale ani nikdo nechce. Co ale naopak každý chce, a já jsem to na základě všemožných slibů také očekával, je prvotřídní kultivovanost. Jestliže jste na tom podobně, budete nejspíš v prvních chvílích zklamáni. Než se pohonná jednotka ohřeje, není pochyb o jejím užitkovém původu. Po zahřátí na správnou teplotu se však situace výrazně zlepší. Co se spotřeby týká, v průměru se během testu pohybovala kolem 9 l.
Chápu, že to bude znít divně, ale co mě zajímalo před testem vůbec nejvíce, byla jízda. Ne v terénu, nýbrž na silnici. Ford sliboval zachování užitných schopností a ještě lepších terénních vlastností, ovšem při zvýšeném komfortu cestování. To jsou velice protichůdné požadavky, a právě proto jsem byl na realitu tak zvědavý. Už mnohokrát se potvrdilo, že zázrakům se v technice můžete přiblížit, ale dělat je nelze. Ranger není výjimkou.
Cestování je komfortní. Aerodynamika na tom má nemalý podíl, protože i kolem rychlosti 150 km/h panuje v interiéru velice příjemné ticho. Automobil se přes nerovnosti pěkně nese, houpe, v zatáčkách se trochu naklání, ale to se dá čekat. Takže ano, Ranger je velmi pohodlný. Proč se však zázrak nekoná? Protože testovací model dostal na korbu zátěž. Během prvního setkání na konci května se naskytla možnost vyzkoušet i nezatížený automobil, který na tom byl co do komfortu podstatně hůře. Není to výtka, je to fakt. Ranger ve verzi Double Cab zvládne odvézt více než 1 t nákladu a to se chtě nechtě projevit musí a je nutné s tím počítat dopředu (nebo to vyřešit zmíněnou zátěží). Jinak ale musím uznat, že Ford nelhal. Ranger umí být pohodlný.
A umí toho také hodně v terénu. K dispozici jsou asistenti pro jízdu z kopce i pro rozjezd do kopce. Trochu mě mrzí, že jsme nenašli 800 mm hluboký brod, ale snad někdy příště. Ranger stojí tradičně na pořádném rámu. Zmínku si zaslouží fakt, že na podvozku nic netrčí do prostoru a vše je schováno až pod úroveň rámu. To je určitě dílem několikrát zmíněné aerodynamiky, avšak své nesporné výhody to má i v terénu. Ostré zlomy se s terénními pick-upy s dlouhým rozvorem příliš nekamarádí. Pokud Ranger posadíte na břicho, posadíte ho na rám, takže jak by řekli soudruzi z NDR, kein Stress. Tedy pokud nebudete mít chromy pod prahy. Přiznáme se, vrátili jsme je ohnuté, a tímto se omlouváme.
Ranger je určitě automobil, který je schopný denně jezdit v těžkém terénu. O to více mě mrzí, že v ceníku není plnohodnotná uzávěrka zadního diferenciálu ani za příplatek. Vše řeší elektronika – nutno však podotknout, že rychle a spolehlivě. Pro zájemce o časté jízdy terénem ovšem elektronika není úplně ideálním řešením. Škoda také absence volitelné tuhosti per zadní nápravy. Volkswagen toto použil pro Amarok. Jde o jednoduchý způsob, jak uspokojit všechny zákazníky. Nikdo kromě VW ale zatím nic podobného nenabízí.
Ford Ranger nové generace je po všech stránkách povedený automobil. Po stránce cestovního komfortu se zase o kousek přiblížil běžným vozům, respektive kategorii SUV, a není vůbec problém používat ho při každodenních cestách. Navíc přidává pětihvězdičkové ohodnocení v testech Euro NCAP, což se také hodí. Na závěr by tak byla vhodná odpověď na otázku, zda je Ranger lepší než Amarok nebo Hilux. Podle titulku i prvních dojmů bych řekl, že možná ano, ale mám tušení, že odpověď bude složitější. Myslím, že si vyžádá nějaký pěkný samostatný srovnávací test.
Test vznikl ve spolupráci s Tankodrom Milovice (www.tankodrommilovice.cz). Děkujeme!
Ford Ranger 2.2. TDCi DoubleCab
Technické údaje
MOTOR
Typ motoru vznětový přeplňovaný čtyřválec
Počet válců, ventilů 4 / 16
Zdvihový objem 2198 ccm
Nejvyšší výkon 110 kW při ot/min
Nejvyšší točivý moment 375 Nm při ot/min
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Pohon 4×4, přiřaditelná přední náprava
Trakční systémy TCS, HDC, HSA
Převodovka 6stupňová manuální
PODVOZEK
Vpředu/vzadu nezávislé dvojité zavěšení /
tuhá náprava
Odpružení přední/zadní vinuté pružiny/
listová pera
Brzdy přední/zadní kotoučové s vnitřním
chlazením / bubnové
Elektron. systémy ESP, ABS, EBD, CBC, TSA, LAC
Řízení hřebenové s posilovačem
Kola/Pneu 7Jx16 / 255/75 R16
KAROSERIE
Typ/dveře/sedadla žebřinový rám/4/5
Délka x šířka x výška 5359/1850/1815 mm
Rozvor náprav 3220 mm
Rozchod kol vpředu/vzadu 1560 mm vpředu i vzadu
Rozměry nákladového prostoru 1560 x 1560 x 511 mm
Světlá výška 229 mm
Nájezdový úhel přední / zadní 28° / 28°
Přechodový úhel 25°
Brodivost 800 mm
Provozní/celková hmotnost 2048 / 3125 kg
Hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného
3350 / 750 kg
JÍZDNÍ VÝKONY
Nejvyšší rychlost 175 km/h
Zrychlení 0-100 km/h 12,3 s
SPOTŘEBA
Město 10,1 l/100 km
Mimo město 7,7 l/100 km
Kombinovaná 10,4 l/100 km
Průměrná spotřeba v testu 9,5 l/100 km
Emise CO2 224 g/km
Palivová nádrž 80 l
CENA A VÝBAVY
Základní cena Ford Ranger DC Limited 914 000 Kč
Cena testovaného vozu 932 880 Kč
Záruky
Technika 3 roky nebo 100 000 km
Karoserie 12 let
