Seděli jsme na obědě, kolem stolu parta novinářů, sem tam nějaký ten představitel automobilky, a vedla se velmi plodná debata – o čem jiném než o motorech. Tenkrát Land Rover představoval naftový osmiválec v kombinaci s modelem Sport a hlavním tématem debaty proto bylo dilema, zda ušetřit peníze a sáhnout po téměř třistakoňovém šestiválci SDV6, anebo zda bychom si jako zákazníci připlatili a pořídili osmiválec.

Shodou okolností jsem před časem stejný problém řešil s jedním pánem a tak nějak jsme čistě pragmaticky dospěli k závěru, že šestiválec bude stačit. Jenže tenkrát jsem ještě neměl za sebou zatraceně příjemný testovací týden s dieselovým osmiválcem, který mi v celé záležitosti udělal jasno. Až se bude příště tahle věc řešit nebo až se mě na tohle někdo znovu zeptá, nabídnu jasný názor. Připlatit! Přestože chápu, že to úplně jednoduché být nemusí.

Pohled matematika

Během zmíněné novinářské debaty padl názor z poměrně povolaných úst, který na základě delších zkušeností říkal, že při jízdě se Sportem osazeným motorem SDV6 člověku vlastně nic nechybí. Naprosto tomu rozumím. Tenhle motor uspokojí nároky drtivé většiny řidičů i ve velkém Range Roveru, natož v menším Sportu. Dá se s ním uhánět rychlostí 200 km/h, zrychlení z nuly na stovku je velmi podobné jako u osmiválce, spotřeba o něco nižší a auto je celkově levnější o 200 000 Kč.

 

Pohled pragmatického matematika je proto jednoznačný, protože ten si snadno spočítá, že ho jedna ušetřená desetinka při sprintu na stovku vyjde na zhruba 66 666 Kč, respektive že ho každý kilometr v hodině navíc stojí 13 400 Kč. Anebo do třetice že každá koňská síla navíc má hodnotu 4255 Kč.

Se šestiválcovým Sportem jsem také něco najel a musím dát pomyslnému matematikovi za pravdu. Kdyby v nabídce nebyl osmiválec, asi by se zas tak nic hrozného nestalo. Land Rover to dobře ví, proto naftový osmiválec dorazil až se zpožděním, přestože technicky mu velmi pravděpodobně nic v cestě nestálo.

Život s tabulkami a tvrdými fakty je možná, co se nákladů týká, výhodný, ale je také trochu nudný. Na celý problém se totiž můžeme podívat z jiného úhlu. Ať sáhnete po SDV6, nebo SDV8, vždycky zaplatíte přes dva miliony korun. V takových cenových výšinách už 200 000 Kč není žádná pálka. Beztak si budete připlácet ještě za pěkné barvy, kůži v interiéru a podobné zbytečnosti. Co takhle hodit podobné záležitosti za hlavu a udělat si prostě radost? Svezte se a rychle poznáte, o čem je řeč.

Osm válců raritou

Než se začnu zabývat subjektivními dojmy, rychle zmíním pár faktických údajů. Přestože nemám v ruce konkrétní číslo, je osmiválec oproti šestiválci v pružném zrychlení lepší. Totéž platí o jízdě ve vysokých dálničních rychlostech. Když zavzpomínám na šestiválec, musím říct, že tomu začínala kolem 180 km/h docházet lehkost. A je to právě lehkost, kterou vám SDV8 přinese. V kontextu auta s hmotností 2,2 t to zní trochu divně, ale je to tak. Osmiválec ochotněji akceleruje, ostrou jízdu zvládá s větším nadhledem, a navíc má v ruce ještě jeden důležitý trumf. No, poněkud prostý trumf. Je to osmiválec.

Tím plynule přecházím od nezvratných faktů k subjektivním dojmům. Osm naftových válců pod kapotou začíná být v dnešní době raritou. Mercedes i BMW od klasické naftové „véosmičky“ upustily. Lidé od Brabusu pak mimochodem hlásili, že se velmi dobře prodává kit zvyšující výkon šestiválcového GL na úroveň, kde se dřív nacházel osmiválec. Ze současných modelů nabízí vznětový osmiválec Cayenne (konečně), Land Cruiser V8, Touareg a velký Range Rover. To je vše.

 

Vsadím se, že za pár let už si budeme o stejném motoru pouze vyprávět veselé příhody. I proto Land Rover začal tuto jednotku dávat do verze Sport a je to také další důvod, proč bych si za něj nakonec připlatit.

V tom se nejezdí, v tom se vozí

Stručné hodnocení praxe: v tomhle autě se nejezdí, v tom se řidič i celá posádka vozí. Popisovat znovu situace, kdy se venku (jak říká Honza) rozvádí andělé, a vy přitom doběhnete k autu, které vás uvítá tím, že na chodník rozsvítí nápis Range Rover, nastoupíte, zavřete za sebou a tím veškeré problémy končí, by bylo pouze opakování více než dobře známých faktů. Tentokrát nás zajímá hlavně jízda.

Můžete si myslet, co chcete, můžete studovat tabulky, porovnávat a vypočítávat rozdíly, prostě už samotná skutečnost osmi válců pod kapotou, vám do podvědomí vloží příjemný pocit, že vlastníte něco extra. Že máte pod kapotou opravdu velký motor se silou lokomotivy. Přišlápnete-li pedál plynu, rozměrná kapota se nadzvedne, z obřího motorového prostoru to zaduní, jako když začátkem června Chebem otřáslo decentní zemětřesení, a anglický „drobeček“ mocně zatáhne.

Motor nepotřebuje otáčky, masivní točivý moment vám důkladně promasíruje záda už kolem dvou tisíc, ale to nejlepší přichází mezi třemi a čtyřmi tisíci, kdy celé představení graduje. Automatická osmistupňová převodovka velmi dobře chápe, kde leží potenciál motoru, takže pokud ji při rychlé jízdě necháte dělat její práci, bude řadit další stupeň u čtyř tisíc, aby se motor po přeřazení s otáčkami vrátil zpátky na tři tisíce. Ve výsledku neustále sjíždíte jako surfař nekonečnou vlnu obřího točivého momentu. Díky osmi válcům je tahle vlna přece jen větší než u šestiválcového motoru. Větší vlna rovná se více zábavy, že ano.

Range Rover Sport zvládne rychlou jízdu. V zatáčkách umí dlouho vzdorovat fyzice, řízení je citlivé, brzdy Brembo odpovídají velikosti auta. Jestli si troufnete, respektive jestli najdete okresku se šířkou dálnice, jen s chutí do zatáček. Sport se jich nebojí, ač není příliš problém narazit na limit, kde se samozřejmě hlásí o slovo výrazná nedotáčivost.

 

To nejpříjemnější přesto najdete na dálnici. Necelé dva tisíce točí motor při 160 km/h, a pokud se budeme striktně držet předepsaných pravidel silničního provozu, uvidíte při 130 km/h na otáčkoměru sotva 1700 ot./min. V interiéru vládne ticho, motor se jen tak převaluje a spotřeba nedosahuje ani desetilitrové hranice. Představa dlouhého cestování podobným stylem se mi opravdu hodně zamlouvá. Vyloženě bych chtěl někdy vyzkoušet třeba patnáctihodinovou jízdu.

Auto se na vzduchovém podvozku jenom nese, občas se zhoupne, v interiéru se dočkáte pouze velmi vzdáleného aerodynamického šumu a celé to vypadá, jako když jedete zhruba 80 km/h. Pro dvousetkilometrovou rychlost platí totéž, jen aerodynamický hluk je o něco větší a auta v pravém pruhu se rychleji míhají.

A ledy se pohnuly

Hledat u aktuálního Range Roveru Sport nějaké chyby není úplně snadný úkol, obzvlášť pokud vás zajímají ty důležitější. Během testu jsem našel pouze jedno minus. Podvozek je vzduchový, komfortní, ale naladěný na sportovní notu. Vlastně jezdí jako velký Range Rover v režimu sport. S ostrými nerovnostmi si přece jen neví rady, obzvlášť v kombinaci s 21“ velkými disky, což byl náš případ. Dokud jedete po rovné silnici, nemáte na co si stěžovat. Ani na rozbitých cestách nenarazíte na problém, ovšem vzhledem k zaměření auta by ale komfortnější nastavení nakonec neuškodilo.

Dříve jsem u Range Roveru Sport kritizoval pomalejší navigaci a ne úplně dokonalé zpracování. Poslední setkání ve mně vzbudilo dojem, že se ledy pohnuly. Auto uvnitř působí kvalitnějším dojmem, multimediální systém, byť pořád není ideální, je o něco rychlejší a zmizely i detaily v podobě „vzdálenosti do vyprázdnění“. Tuhle hlášku jste dříve vídávali, pokud vás zajímalo, na kolik kilometrů máte ještě palivo. Dnes už na stejném místě najdete klasický „dojezd“.

 

Range Rover Sport je skvělé auto. Mnohokrát jsem slyšel z úst různých kolegů, že jde o jedno z nejlepších aut na trhu. Já s tím maximálně souhlasím. Neznám jiný vůz, který by dokázal tak dokonale spojit kategorii luxusních, sportovních a terénních automobilů. Osm válců je do toho všeho skvělým kořením.

V každém z nás je kus malého kluka. Jestliže před vámi stojí rozhodování, zda šetřit a koupit šest válců, anebo zda si trochu připlatit, pusťte toho kluka ke slovu. Vsadím se, že nebudete litovat.

Range Rover Sport SDV8

Motor – vznětový 2x přeplňovaný osmiválec, 4367 ccm, 339 k / 4000 ot.min-1, 700 Nm / 1750-3000 ot.min-1

Převodovka – osmistupňová automatická, pohon všech kol – mezinápravový diferenciál

Jízda – 0–100 km/h za 6,9 s, 225 km/h, kombinovaná spotřeba 8,7 l/100 km

Rozměry – 4850 × 1983 × 1780 mm, rozvor 2923 mm

Pohotovostní hmotnost – 2398 kg

Zavazadelník – 489/1761 l

Základní cena – 2 308 438 Kč