Mitsubishi avizovalo dlouho dopředu, že od nové, respektive současné, generace Outlanderu bude odvozeno také hybridní provedení. Nejde proto o nějakou dodatečně vyvinutou přestavbu, jako tomu bylo třeba u Volva V60 Plug-in Hybrid, nýbrž o promyšlenou konstrukci. A na autě to je vidět. Tedy vlastně to na něm právě díky tomuto postupu vidět není, což je samozřejmě dobře.

Technika Outlanderu PHEV je trochu složitější a byla by velká škoda ji jen tak přeskočit, proto si dáme na úvod menší teoretický základ. Nevím proč, ale myslel jsem si, že tahle japonská novinka vznikla stejným způsobem jako třeba hybrid od PSA. Jednoduše vpředu standardní motor a převodovka, vzadu elektromotor. Jenže to je chyba. Mitsubishi nasadilo podstatně promyšlenější systém.

Ano, na přední nápravě je spalovací motor, konkrétně benzinový dvoulitr disponující výkonem 121 koní. To na více než 1,8 tuny těžké SUV věru není mnoho. Když napíšu, že tu je spalovací jednotka jenom do počtu, pak nebudu příliš daleko od pravdy. S dvoulitrem spolupracuje první elektromotor, u přední nápravy je ale také ještě generátor. Je to trochu sci-fi, ale výsledkem je to, že přední náprava může být poháněna pouze elektromotorem, spalovací motor může vyrábět elektrickou energii, případně mohou oba motory pracovat současně. Přední elektromotor má 82 koní a 137 Nm.

 

Uprostřed auta najdeme lithium-iontové akumulátory a palivovou nádrž zmenšenou z původních 60 na 45 litrů. Tohle číslo si dobře zapamatujte, protože se k němu ještě vrátíme. A konečně další motor najdeme u zadní nápravy. Ten nabízí 82 koní a 195 Nm. Všechno to může pracovat v mnoha režimech a je velmi zajímavé sledovat, jak se jednotlivé motory doplňují, protože se doplňují velmi chytře.

Plug-in = obrovský elektromobil

Začneme od toho nejdůležitějšího, což je u plug-in hybridu možnost jezdit v elektrickém režimu za velmi zajímavé provozní náklady. Outlander PHEV se umí čistě elektricky pohybovat do 120 km/h, přičemž akumulátory by vám měly zaručit dojezd až 52 kilometrů. Nabíjet je můžete z běžné zásuvky (5 hodin), z nabíječek, a dokonce i z rychlonabíječky, protože pod druhým (a větším) víčkem nádrže najdete také konektor CHAdeMO.

Osobně jsem si vyzkoušel veřejnou nabíječku, kdy se Outlander nabil za tři a půl hodiny. Následně palubní počítač sliboval dojezd 30 kilometrů se zapnutou klimatizací, respektive 39 kilometrů bez klimatizace. Jenže to se vám v sychravém počasí brzy začne mlžit přední sklo, proto jsem klimatizaci zase zapnul a vyrazil do města vyzkoušet, kolik doopravdy ujedu.

Hned při startu jsem narazil na problém. Kde se aktivuje režim jízdy na elektřinu? Ať jsem hledal, jak jsem chtěl, tlačítko EV jsem nenašel. Ono tu totiž není. Outlander je nastaven tak, že pokud může, chce být elektromobilem. Chcete-li mu v tom zabránit, musíte aktivovat režim Save, kdy přejde do režimu klasického hybridu a udržuje nabití akumulátorů na aktuální hodnotě. Prostě je nevybíjí. Takže (stejně jako tomu je u Volva V60 Plug-in Hybrid) můžete dojet z předměstí do města, aniž by se vám baterie vybily, a až pro městskou jízdu využít čistě elektrický režim.

Nicméně pro nás to znamená, že se mi hned po startu zapnul spalovací motor, což udělal po každé menší zastávce. Běží jen chvilku a pak se zase vypne. Evidentně se musí zahřát. Následně už pokračujete jako obří elektromobil, můžete si užívat ticho elektrického pohonu, a hlavně nízkých provozních nákladů. Baterie expedují maximální výkon 60 kW (82 koní) a dělí ho mezi oba motory. A to je důležitá informace. Outlander je i při čistě elektrické jízdě čtyřkolka, což se při prosincové ledovkové kalamitě velice hodilo.

 

Abyste si elektrický dojezd o něco prodloužili, můžete aktivovat režim jízdy Eco nebo (což je zajímavější) použít pádla pod volantem. Ta neslouží k řazení, ačkoli se tak tváří, nýbrž se používají k volbě intenzity rekuperace. Jestliže pádlo zmáčknete, přejdete z režimu jízdy D do režimu B, což znamená, že auto po uvolnění plynového pedálu rovnou rekuperuje a brzdí. Jak moc bude brzdit (rekuperovat), si nastavíte právě pomocí pádel. Můžete si nastavit nulu, kdy vůz jede na volnoběh, nebo až pětku, kdy už brzdí velmi citelně. Je to docela šikovná finta.

Každopádně já jsem nakonec ujel po Praze ve „skoro elektrickém“ režimu 32 kilometrů. Kvůli několika zastávkám a chvilkovému nastartování spalovacího motoru jsem nakonec skončil se ­spotřebou 0,9 l/100 km, což je ale pořád na takhle velké SUV a městskou jízdu dost zajímavá hodnota.

Bez akumulátorů

Dojde-li vám zásoba elektrické energie nebo pohybujete-li se v režimu Save, kdy si schováváte nabité baterie na jindy, stane se z Outlanderu něco jako Opel Ampera ve verzi SUV. Systém přejde z čistě elektrického režimu do sériového režimu hybridního. Auto přitom pořád ženou kupředu elektromotory, ale občas se vám aktivuje spalovací motor, který dobíjí baterie přes generátor.

Také v tomhle režimu jsem zkoušel městskou jízdu a musím říct, že se systém opravdu snaží, aby spalovací motor zapínal co nejméně. Přesto jsem nakonec skončil se spotřebou na 8 litrech. Palubní počítač i tak hlásil, že jsem v čistě elektrickém módu ujel 60 procent. I zde samozřejmě můžete použít rekuperační brzdění.

Jestliže se vám vybijí baterie, máte možnost aktivovat ještě jeden režim, o kterém dosud nebyla řeč: Charge. V tom případě začne spalovací motor nabíjet akumulátory konstantně. Oficiální materiály říkají, že za 40 minut nabije motor akumulátory na 80 procent. Nejsem si úplně jistý, k čemu přesně je to dobré, protože motor je při dobíjení celkem hlučný, a dost pochybuji, že z pohledu propáleného benzinu bude taková věc finančně výhodná. Ale tahle možnost tady zkrátka je.

Na palubním počítači samozřejmě můžete sledovat toky energií. Co při jízdě ve městě neuvidíte prakticky nikdy, to je oranžová šipka směřující od motoru ke kolu. Spalovací motor také může přímo pohánět auto, ale ve městě to dělá jen výjimečně (spíš nikdy), a to ani když úmyslně sešlápnete pedál plynu až na podlahu. Elektromotory prostě stačí. Na dálnici se ale situace obrací.

 

Pohádka o dojezdu přes 800 kilometrů

Dálniční režim jízdy probíhá zcela odlišně. Elektromotory sice umí pracovat až do 170 km/h, což je zároveň maximální rychlost, ale jinak se drží zpátky. Pokud nasadíte rychlost 130–140 km/h, budete na displeji sledovat pouze oranžovou šipku. Rychlost totiž udržuje spalovací motor. Mimochodem v autě panuje celkem příjemné ticho. K dispozici máte adaptivní tempomat, takže za volantem téměř relaxujete.

Zajímavá věc se stane v momentě, kdy dojedete pomalejší vůz a Outlander začne brzdit. V tu chvíli se spalovací jednotka vypne, něco zrekuperujete a zpomalíte. Pokud auto před vámi zmizí a tempomat vás začne rozjíždět na původní rychlost, spalovací motor je stále vypnutý, auto totiž rozjíždějí elektromotory a benzinový dvoulitr se nastartuje zase až po nějaké době. Je zde tedy evidentní snaha spalovací motor příliš nezatěžovat a snižovat tím spotřebu. Má to ale ještě jednu celkem zásadní výhodu.

Co vás štve u benzinových SUV s bezestupňovou převodovkou? No jistě, přesně takové situace, kdy se ve vyšších rychlostech rozjíždíte, převodovka nasadí konstantní vysoké otáčky a všechno to působí jak přerostlý skútr. Ale přesně to se v Outlanderu neděje. Bohužel přesto spotřeba není zázračná ani pohádková. Já jsem na své trase s tempomatem nastaveným na 132 km/h skončil se spotřebou 10,9 l/100 km. A tím se dostávám k věci, která by mi na tomhle autě vadila asi nejvíc. K dojezdu.

Podle oficiálních informací se Outlander PHEV může pochlubit dojezdem přes 800 kilometrů. Jistě, když budete hodně chtít a budete se pohybovat jako na ekologické rallye, pak ujedete třeba i víc, ovšem v normálním režimu například po cestě kamsi na dovolenou na něco takového rovnou zapomeňte. Outlander je velké a těžké auto a navzdory sofistikovanému pohonu má spotřebu hlavně na dálnici vyšší. Každý si snadno spočítá, že při 10,9 l/100 km a objemu nádrže 45 litrů neujedete na jedno natankování 800 kilometrů, nýbrž necelých 420 kilometrů. A to není zrovna dvakrát zajímavý dojezd. Nedá si nic dělat, taková nádrž je prostě na auto téhle velikosti malá.

K dálnici vyloženě musím přihodit ještě jednu poznámku týkající se dynamiky. Jakkoliv na to Outlander nevypadá, pokud dojde z nějakého důvodu na pružné zrychlení ve vyšších rychlostech, vůz exceluje. Ze 130 km/h umí doslova vystřelit, ale teprve ve 160 km/h začne celý systém pracovat opravdu na sto procent. To znamená, že od téhle rychlosti zrychlení ještě zesílí, načež zanedlouho zasáhne omezovač.

 

Originální univerzál

Outlander PHEV se nakonec ukázal jako velmi zajímavé auto. Protože nikdo jiný zatím v dané kategorii nic podobného nenabízí, můžeme ho považovat za pěkný originál, především jde ale o univerzální vůz. Na jedné straně máte velké SUV schopné předvést zajímavé jízdní výkony, na straně druhé jde o prostorný a plnohodnotný pětimístný automobil, se kterým snad můžete zavítat i na horší polní cestu, a konečně do třetice lze tohle Mitsubishi používat pro cesty po městě jako elektromobil.

Jak už to ale u univerzálních aut chodí, dost často je třeba dělat kompromisy. Na elektrickou energii toho zas až tolik neujedete. Abyste byli schopni využít tuhle část auta na sto procent, pravděpodobně budete muset mít v práci zásuvku na každodenní dobíjení. Spotřeba po městě i na dálnici by mohla být o nějaký ten litr nižší a dojezd by měl být u takového auta větší.

Největším problémem bude ovšem cena. Za 1 250 000 Kč si můžete koupit leccos zajímavého. Samozřejmě ve státech, které dávají na auta podobného ražení dotace, není co řešit. Ostatně v Evropě se prodalo více než 15 tisíc hybridních Outlanderů. V Česku si za své ekologické zaměření připlatí přímo zákazník. Zda se to vyplatí, nebo ne, si bude muset spočítat každý sám. Mám ale takové tušení, že se peníze navíc za PHEV jen tak nevrátí. Důvod pro koupi vidím spíš v tom, že jde o zajímavý vůz, že vás bude bavit hraní s elektromotory nebo že jste přesvědčeni o nutnosti šetřit touhle cestou přírodu.

Mitsubishi Outlander PHEV

Motor | zážehový čtyřválec, 121 k / 4500 ot.min-1, 190 Nm / 4500 ot.min-1, přední elektromotor, 82 koní / 137 Nm, zadní elektromotor, 82 koní / 195 Nm

Převodovka | jednostupňová, hybridní pohon všech kol

Jízda | 0–100 km/h za 11,0 s, 170 km/h, kombinovaná spotřeba 1,9 l/100 km

Rozměry | 4655 × 1800 × 1673 mm, rozvor 2670 mm

Pohotovostní hmotnost | 1810 kg

Objem zavazadelníku | 463 l

Základní cena | 1 250 000 Kč