Porsche 911 Targa 4: Znovu léta šedesátá

U testů sportovních vozů, zejména pak ikonického Porsche 911, bývá zvykem opěvovat jeho jízdní vlastnosti, psát o adrenalinu a rozplývat se nad dokonalým svezením. Nová Targa ovšem zaslouží pozornost zejména kvůli svému dědictví, které s sebou přinesla po pěti desetiletích historie. Věřím, že budoucí majitelé tohoto povedeného sporťáku si ho pořídí i z určité nostalgie. A tak se sluší zavzpomínat na doby dávno minulé, kdy v Československu začínalo pražské jaro a ve Stuttgartu se pilně pracovalo na nových a nových verzích úspěšného Porsche 911.

To se poprvé ukázalo v roce 1963 a jako kupé nasadilo tvary, které se pak navždy zapsaly do dějin automobilového designu. Ne nadarmo jsou i na dnešních modelech stále patrné. Srpen 1967 ovšem přinesl speciální variantu Targa, což je italské slovo pro desku, chcete-li panel. A přesně panel hrál hlavní roli. Řidič jej mohl sundat a užít si pocit jako v kabrioletu, aniž by ale přišel o tuhost kupé. Targa se navíc vyznačovala výrazným chromovým obloukem nad hlavami cestujících.

Možnost sundat střechu zůstala u modelu Targa až do roku 1992, kdy naposled vyjela v generaci 964. Následující modely už zastávaly jiný, poněkud obyčejnější přístup. Byly vybaveny velkým střešním oknem, které se vysouvalo směrem vzad. Jenže aktuální série s číslem 991 má už ve verzi kupé dostatečně velké sklo, takže jsme mohli tak trochu čekat, že se Porsche pochlubí s jiným pojetím Targy. Nezklamalo! Vrátilo se k původnímu provedení se stahovací střechou, i když s opravdu moderní konstrukcí.

Osmnáctisekundové divadlo

Podobně jako kdysi, je i nová Targa na první pohled rozpoznatelná od ostatních 911. Vrátil se masivní kovový oblouk. Vzhledem k tomu, že vůz používá pohon všech kol, má také rozšířené blatníky. Auto má unikátní detaily, třeba jiný nárazník. Světelná linka spojující obě zadní brzdovky je společná pro všechy čtyřkolky. Nejvýraznější změnou je ale záď připomínající pečlivě tvarovaný futuristický skleník. Tak velké zadní sklo snad nemá žádný jiný automobil! Ostatně, kdybyste ve své Tarze chtěli pěstovat zeleninu, klidně můžete. Pod sklem je totiž mělká ale rovná úložná plocha, která v otevřeném stavu slouží jako prostor pro složenou střechu, v uzavřeném je volná.

Sklápění látkové střechy je pohyb, který vás nebo případné okolostojící diváky snadno zhypnotizuje. Ovládá se buď tlačítkem na středovém tunelu stejně jako běžný kabriolet Porsche nebo přímo na dálku klíčkem. Za autem je potřeba mít dostatek místa, protože celá vrchní část zádě se zvedne a zaklopí směrem vzad. V tu samou chvíli se odjistí dva kryty na oblouku, aby umožnily ramenům nesoucím látkovou střechu pohyb. Jakmile si střecha najde své místo vzadu, záď si sedne zpět.

Je to dokonalá souhra a přitom tak samozřejmá. Mimochodem, záď se musí celá zvednout i pokud se chcete dostat k motoru či víčkům oleje a chladící kapaliny.
Targa je zkrátka o jedinečných pohledech a zážitku z nich, podobně, jako byste se procházeli galerií moderního umění a narazili na dílo navazující na dávné mistry. U testovaného vozu se navíc povedl i interiér opatřený hnědou kůží na sportovních sedadlech s vyraženým emblémem Zuffenhausenu. Dobře ladil s hliníkovými plochami a černým lakem. Vaše fantazie se ale může ještě víc barevně odvázat, stačí k tomu mít dostatek finančních prostředků.

Dobře, ale jak jezdí?

Jízda v každém Porsche 911 je zážitek, o to víc právě v Tarze. Její výhodou je, že ačkoliv dovolí cestujícím užívat si otevřené nebe nad hlavou a silněji vnímat pěkný zvuk motoru, auto nepřichází o část své torzní tuhosti tak jako v případě kabrioletu. Ačkoliv z něj Targa tradičně vychází, ocelový oblouk dodává potřebnou tuhost a vůz se v zatáčkách méně kroutí. Jedinou nevýhodu je vyšší hmotnost, kdy je Targa 4 o citelných 110 kilogramů těžší než kupé s pohonem všech kol a váhově nevyhrává ani nad kabrioletem.

V nabídce jsou dvě verze, obě s pohonem 4×4 řešeným mezinápravovou spojkou. Základní model Targa 4, se kterým jsem se svezl já, disponuje šestiválcem o objemu 3,4 litru a výkonu 350 koní, silnější verze Targa 4S má objem 3,8 litru a výkon rovných 400 koní. Obě varianty lze pořídit buď se sedmistupňovým manuálem, nebo dvouspojkovým automatem PDK se stejným počtem rychlostí. Silnější model ovšem vyjde o 409 tisíc korun dráž a tady už bych se rozmýšlel, protože jak už naznačuji od začátku, Targa není ani tak o časech na okruhu, jako o kochání se.

K tomu mi přišel základní šestiválec víc než adekvátní. Sice nemá tak urgentní přísun síly, spíš je ji potřeba hledat ve vyšších otáčkách, nikdy vás ale svou pohotovostí nezklame. Hlavně si budete užívat jeho typický zvuk. Vyšší hmotnost znamená, že Targa nemá ani zas tak strhující čas zrychlení, stovku zvládá za pět sekund a maximálně jede 280 km/h. Velmi přesné řízení či poslušná a rychlá převodovka však i z této jízdy udělají zážitek a vy nebudete litovat toho, že jste nepřiplatili za silnější variantu.

Jen si tak užívat

Přiznám se, že přítomnost pohonu všech kol jsem právě u Targy příliš nepochopil. Přece jen jde o letní zábavu a Porsche je skvěle ovladatelné i jako zadokolka. Možnost přísunu točivého momentu i na přední kola však využijete v momentech, kdy se pustíte na klikaté silnice se vší vervou. To pak oceníte jistotu přesné stopy. A kdoví, možná se s Targou natolik sžijete, že ji nenecháte v garáži stát ani přes zimu.

K takovému rozhodnutí by mělo lákat i nastavení podvozku. Inženýři ho totiž upravili tak, aby lépe sedělo těžšímu vozu a jeho uvolněnějšímu pojetí. Přední McPhersony a zadní multilink jsou tak o něco měkčí a přijatelnější pro širší řidičskou obec. Troufám si říci, že byste se mohli do Targy zamilovat i po nějakém delším roadtripu. Co třeba vyrazit do jižní Francie, užít si riviéru a pak se protáhnout tamními úzkými serpentinami vedoucími do vysokých kopců? Přesně na tento druh výletu je totiž nová Targa jako dělaná.