Pokud jste skálopevně přesvědčeni o správném směru své cesty, můžete jít klidně proti proudu. Musíte si ale za svým počínám pevně stát a z odlišností dělat přednosti. Podobný recept praktikuje japonská automobilka Subaru, která v závěru loňského roku vtrhla s pátou generací Imprezy mezi hatchbacky nižší střední třídy. Novinka jde proti současným trendům, jen posuďte sami. Standardně dostanete pohon všech kol, automat, velký atmosférický motor a k dobru pořádnou dávku rallyeových genů. Jak tohle může dopadnout?

Je tomu přesně čtvrt století, co se začal psát příběh legendy, která se do všeobecného povědomí dostala díky veleúspěšnému tažení ve světovém šampionátu rallye. Kdo by neznal modré Imprezy se zlatými koly, sbírající jeden vavřín za druhým. Vše má svůj vývoj a vrcholné provedení STi bylo odtrženo od Imprezy a vyprofiloval se z něj samostatný model. Impreza nyní může působit jako obyčejný hatchback, zdání ovšem klame.

Japonská automobilka Subaru jde léta cestou evoluce a postupného vylepšování. Nedávno se však ledy pohnuly. V zemi vycházejícího slunce bouchli do stolu a místo neustálého zdokonalování se odhodlali k přelomovému kroku – k vývoji nové globální podvozkové platformy, která umožňuje zástavbu alternativních pohonů. Nový základní kámen se povedl, což potvrdil počátkem roku model XV, který je pouze zvýšeným derivátem Imprezy.

Zhodnocení vzhledu karoserie nechám na vás, jen se podělím o zkušenost, že tahle Japonka vypadá naživo mnohem lépe než na fotografiích. A hodně také záleží na barvě – tmavé odstíny z ní dělají smutnou šeredku, kdežto zkoušená červená jí vyloženě sluší. Na přídi na sebe strhávají pozornost přední Bi-LED světlomety, maska chladiče se pak drží na dnešní poměry obřích otvorů při zemi. Výrazně tvarované blatníky přecházejí v linku táhnoucí se přes celý bok. Zadní část vozu opticky rozšiřují vykousnutá koncová světla.

Po otevření bude většina motoristů spokojená. Tohle už nejsou devadesátky, zcela nová palubní deska působí moderně a vyznává příkladnou ergonomii. Vše je přesně tam, kde očekáváte, a v dobrém dosahu. Z multifunkčního volantu posetého mraky ovladačů může být nejeden řidič zmaten, na soužití s ním ale stačí pár dní. V Japonsku si o aktuálních trendech a módních záležitost myslí své, volant tak má stále tvar kruhu a skvěle padne do rukou. Tradičních hodnot se drží i přístrojová kaplička za volantem, kde si mezi klasickými kruhovými budíky našel své místo i displej rozsáhlého palubního počítače.

Ke středovému dotykovému displeji nelze mít jakoukoli připomínku, Japonci konečně dohnali konkurenci a jdou s dobou. Displej slouží navigaci, ovládání audiosoustavy nebo zobrazování obrazu z couvací kamery. Konektivita patří vůbec k nejlepším, svůj mobilní telefon tak připojíte bez problémů a rychle. Dokonce nechybí funkce zrcadlení, která umožňuje sdílet na středovém displeji například chytrou navigaci Waze. Druhý, menší středový displej na vrchu palubní desky zobrazuje mimo jiné údaje palubního počítače, základní navigační pokyny, hodiny, teploměry vody a oleje, kompas, aktuální distribuci pohonu a náklony. Má hodně povedenou grafiku a hračičky potěší detaily (např. miniatura auta, která bliká, svítí, zatáčí koly stejně jako její reálná verze). Pod dvojicí displejů na středovém panelu mají své místo klasické ovladače klimatizace a ještě níže naleznete utopené USB zásuvky.

Karoserie mezigeneračně narostla na délku i šířku a je to znát. Rozvor přibral cenné tři centimetry, vpředu už nesedíte tak blízko u sebe a vzadu to nebylo vůbec špatné ani v první generaci. Za volantem jsem rychle našel ideální pozici, sedadla se nastavují sice ručně, ale díky velkému rozsahu nastavení vyhoví každému. Potřeba si je zvyknout na fakt, že v Impreze sedíte nízko, velmi nízko, což nemusí vyhovovat všem (pro starší a méně ohebné motoristy Subaru nabízí zvýšené XV, do kterého se nastupuje lépe). Co potěší každého, je velký úhel otevírání dveří, neznám auto, u něhož otevřete dveře do pravého úhlu. To usnadňuje nejen nastupování, ale hlavně ulehčuje manipulaci například s dětskou autosedačkou.

Ve srovnání s předchůdcem je zřejmý nepatrný nárůst velikosti zavazadlového prostoru o pět litrů (celkově na 385 litrů, kdežto v přítomnosti dojezdové rezervy musíte oželet 75 litrů využitelného objemu). Není to mnoho, ale pravidelné tvary a širší vstupní otvor vše vynahrazují. Pod podlahu také už nedostanete rezervní kolo. Musíte se spokojit s lepicí sadou. Také mě zamrzela absence otvoru pro přepravu dlouhých předmětů v opěradle zadních sedaček a dnes už zastarávající poměr jejich sklápění 60 : 40. Roletka je shrnovací, což znamená, že pokud vám při manipulaci vypadne z drážek, budete se asi na toto řešení zlobit. Na druhou stranu mě potěšila její nízká hmotnost a snadná manipulace při jejím vyjímání a vracení zpět.

O pasivní bezpečnost posádky se starají prvky karoserie vyrobené z vysokopevnostní oceli, například pláty zvyšující tuhost skeletu, přidané výztužné profily do podlahy spojující přední a zadní přídavné nosníky nebo zasunovací hnací hřídel (ta je schopna při čelním nárazu zkrátit svou délku ze dvou metrů na necelých deset centimetrů). Samotný skelet je nyní přibližně o třicet kilogramů těžší. To ale nevadí, jelikož jiné části vozu se podařilo odlehčit. U přepracovaného zážehového dvoulitru se podařilo ušetřit dvanáct kilogramů, kdežto v případě převodovky Lineartronic osm kilogramů. Když k tomu přidáme hliníkové těhlice předních a zadních kol, vyjde nám přibližně stejná hmotnost jako u předchůdce. Impreza dostala strmější řízení (převod se zmenšil z 14 : 1 na 13 : 1), které v kombinaci s novým elektrickým posilovačem zaručuje mnohem rychlejší reakce kol na natočení volantu.

Výběr pohonných jednotek je jednoduchý. Můžete mít pouze zážehové čtyřválce, a to buď šestnáctistovku, nebo dvoulitr. Možná si teď říkáte, výběr motorů nic moc, ale věřte, že ve srovnání s možnostmi výběru převodovek je to ještě královské rozhodování. Převodovku můžete mít, jakou chcete, jen pokud je to automat CVT (bezestupňovou skříň v Subaru značí obchodním jménem Lineartronic). Na manuální převodovku je nutné alespoň v Evropě zapomenout, doba si ji nežádá ani nepřeje. Automat si daleko více rozumí s asistenčním systémem EyeSight. A o bezpečnost jde především!

Z velké části přepracovaný plochý benzinový čtyřválec z řady FB o zdvihovém objemu dvou litrů produkuje 156 koní výkonu a maximum točivého momentu 196 Nm. To nejsou žádné zázračné hodnoty, v praxi se ale není potřeba o dostatečnou dynamiku obávat. A to ani při předjíždění. Po sešlápnutí plynového pedálu variátor okamžitě reaguje a žene vůz kupředu, přičemž je zcela jedno, co má toto Subaru zrovna pod koly. Otáčky se při plném sešlápnutí plynu drží mezi pěti a šesti tisíci, což je oblast, kdy agregát ze sebe dostává to nejlepší. Lineartronic zdatně simuluje odřazování a svým chováním připomíná klasický automat. Při běžné jízdě nechává Lineartonic čtyřválec převalovat se těsně nad volnoběhem a v kabině o něm prakticky nevíte. Až prošlápnutí plynového pedálu zapříčiní, že převodovka nechá motor monotónně vrčet v konstantních otáčkách, což zvyšuje hlučnost i apetit agregátu. Ne, nebojte, spojení s bezestupňovou převodovkou nemá za následek tradiční jekot vysavače, ale jen boxerové mechanické kvílení. A jak je to s tou spotřebou? Věřte nebo ne, s dvoulitrem lze jezdit za sedm litrů. To se ale musíte snažit, nepospíchat a s vozem se naprosto sžít. Při běžném cestování si zkoušená kombinace vystačí s 8,5 l/100 km, časté popojíždění ve městě nebo dálniční let vyženou spotřebu lehce přes deset.

Podvozek je rychlejší než zbytek auta a po stránce poskytovaného pohodlí převyšuje o celý řád kombi Levorq. Při jízdě můžete nabýt dojmu, že se podvozek nudí, že od motoru neproudí více výkonu, a tak prostě nad vozovkou jen a jen levituje. V zatáčkách není prkenný ani se nenaklání a svým projevem připomíná vzduchový podvozek. A to bez přehánění. Je hezky poddajný a nehoupe. Tlumiče svou práci odvádějí znamenitě. Občas musíte jet až na hraně vlastního strachu, aby se ukázaly limity podvozku. Ty jsou hodně vysoko. V praxi to vypadá tak, že pokud narazíte na výkonnějšího soupeře, na rovinkách vám zajisté ujede, ale v zatáčkách ho vždy doženete. Přijde-li rozbitý povrch, pevná karoserie ukáže své klady. Všemu sekunduje dobře nastavené řízení a famózní brzdy. A po několika dnech jsem si dokonce zvykl na chování převodovky. Manuál to sice není, ale jezdit rychle se dá.

Při běžné jízdě potěší drobnosti, jimiž si šestihvězdičková automobilka hýčká zákazníky. Prvně je to fantastický výhled z vozu, za druhé již zmíněná ergonomie a za třetí pomocníci usnadňující řízení. Adaptivní tempomat funguje výtečně a systém EyeSight se stará o bezpečnost posádky (při popojíždění v koloně Impreza jemným zvukovým tónem upozorní na rozjíždějící se auto před vámi – to v případě, když si třeba čtete noviny).

Na lepší hatchback v běžné produkci jen těžko narazíte. Impreza nabízí slušnou prostornost, moderní výbavu, vysokou bezpečnost a famózní jízdní vlastnosti, které by měly být vzorem pro všechny.

Imprezu s benzinovou šestnáctistovkou koupíte za více než půl milionu korun, kdežto zkoušené vrcholné provedení přišlo v době testu na 790 000 Kč. Není to málo, ale zkuste si nakonfigurovat třeba Golf s pohonem všech kol a uvidíte, jak výhodně toto Subaru vychází. Největší konkurent ovšem pochází z vlastních řad – zvýšené XV je dražší pouze o třicet tisíc korun. Nechcete-li ale jet na módní vlně SUV, klidně si Imprezu kupte. Vyhoví všem sportovněji založeným jedincům.

Verdikt: Tady už není manuál, ruční brzda ani výbušné srdce. Doba se mění a auta s ní. Impreza páté generace je ukázkou toho, jak má jezdit moderní hatchback. Mít manuální převodovku, jednalo by se o řidičskou nirvánu. Do Imprezy se bezhlavě nezamilujete, musíte se s ní projet, přijít jí na chuť a snažit se ji pochopit. Ona to myslí dobře a dělá to, co se od ní očekává. Jen to dělá po svém. A to jí nemohu mít za zlé.

Subaru Impreza 2.0i-S ES Sport Lineatronic

  • Motor: 1 995 ccm, zážehový čtyřválec
  • Převodovka: pohon všech kol, automatická převodovka CVT
  • Cena: 680 000 Kč / testovaný vůz: 790 000 Kč
  • Výkon: 115 kW (156 k) / 6 000 ot/min
  • Točivý moment: 196 Nm / 4 000 ot/min
  • Zrychlení: 9,8 s
  • Maximální rychlost: 205 km/h
  • Dojezd: 588 km
  • Spotřeba: oficiální 7,0 / test 8,5
  • Hmotnost (provozní/celková): 1 452–1 521/1 920 kg
  • Zavazadelník: 385 l

Petr Šikl (text), Vojtěch Zikmund (foto)